1En la Baja Edad Media, el espacio portuario que conformaron el canal y la ría de Bilbao no estaba exento de obstáculos. De una parte, una entrada desafiante —por la existencia de una barra—; un recorrido sinuoso; una ría angosta y un puerto villazgo demasiado pequeño y encerrado entre montes, condicionaban las actividades portuarias. Por otra parte, una meteorología inclemente y el permanente azote de las inundaciones fueron los factores con los que las autoridades debieron bregar para conseguir un espacio portuario que ofreciera infraestructuras e instalaciones preparadas para las necesidades del tráfico mercantil.

2Para una mejor organización del discurso, analizaré cómo se va completando el paisaje portuario del canal y ría de Bilbao por orden cronológico y dividendo el espacio en dos ámbitos: la villa de Bilbao y el puerto de Portugalete, cuyos caminos evolutivos corren paralelamente y a veces al compás. En total son catorce kilómetros de costas en el que se enclavan dos puertos que por una parte tienen necesidades y prioridades particulares, y por otra, acometen acciones en común. Es por ello que trataré sobre la definición y funcionalidad del espacio; la construcción de infraestructuras; y, finalmente, las respuestas a las diversas vulnerabilidades entre los siglos xiv-xvi.

3Hay que decir que ésta no es una investigación sencilla porque la búsqueda de datos para los tiempos bajomedievales y de la primera Edad Moderna se muestra huidiza o sinuosa. Las reiteradas riadas se llevaron consigo no sólo las construcciones urbanas e infraestructuras portuarias sino también los libros de protocolos, libros concejiles y de cuentas. No obstante, a través de una extensa búsqueda en obras clásicas, en fuentes localizadas en Archivos Nacionales y los datos procedentes de los archivos locales correspondientes a la Baja Edad Media y Primera Edad Moderna se ha elaborado una reconstrucción del tema.

4Estas informaciones incorporadas en una base de datos informatizada permiten reconstruir el proceso que abarca desde el momento en que se decide realizar una obra, pasando por los presupuestos, los modos de financiación, las técnicas constructivas empleadas, el conjunto de actores, hasta llegar a reconocer una red socio-económica y financiera dirigida desde el concejo.

EL ESPACIO FLUVIO-MARITIMO DEL CANAL Y RIA DE BILBAO

5La historiografía de las últimas décadas ha investigado con profundidad y solvencia las cuestiones relativas a la historia urbana de las villas de Bilbao y Portugalete1. Sin embargo ha prestado menos atención al análisis de los procesos que llevaron a configurar un espacio dotado con infraestructuras adecuadas para sostener y acrecentar su importancia como nudo de comunicación entre el tráfico del Atlántico Sur y el Mar Báltico.

6Desde la perspectiva de la historia marítima los estudios intentan alcanzar un acuerdo sobre la definición y las características del concepto de sistema portuario. Así es referido como el resultado de las contingencias del medio físico; como un nodo que tiene repercusiones territoriales, económicas, sociales y mentales; como un agente activo en todo proceso urbanizador y, en consecuencia, en la implantación de innovaciones tecnológicas de mayor o menor calado. Pero también como un recinto marítimo donde se generan intervenciones técnicas, se construyen infraestructuras, se establecen marcas de mar, aparato defensivo y políticas fiscales «ad-hoc» componiendo sinergias micro, locales y regionales e internacionales a fin de lograr una complementariedad con otros del entorno más próximo o lejano2. Asimismo todo sistema portuario está sostenido por un respaldo jurídico que se organiza tras alcanzar acuerdo ante los diversos conflictos que se plantean3, como sucedió con el canal y ría de Bilbao y las desavenencias que se produjeron entre las villas que albergaban sus extremos: un puerto protegido y otro abierto al mar, como se observa en la fig. 1.

Fig. 1. — Bilvao. Dibujo de Johannes Muflin, grabado por Frans Hogenberg. Grabado calcográfico: aguafuerte. Iluminado. Ilustración de Georg Braun y Frans Hogenberg en Civitates Orbis Terrarum, publicado en 1575, vol. 2

7A tenor de estas premisas, el sistema portuario/fluvio-marítimo es un espacio natural que se ha transformado mediante la construcción de una arquitectura sostenida y sostenible teniendo en cuenta la situación, la morfología y las vulnerabilidades del mismo. Así pues, el canal y ría de Bilbao4 constituye uno de esos espacios fluvio-marítimos que la naturaleza dibuja en la fachada atlántica imprimiendo un carácter especial a las comunidades que se asientan en su entorno. En este sentido la situación del espacio fluvio-marítimo es vital y Bilbao tuvo en ésta lo que se denomina «renta de situación». Es decir, la posición del espacio fluvio-marítimo de la villa permitió que sus fronteras se extendieran más allá de lo que por mor de la naturaleza recibió; sacando partido a una situación idónea para desempeñar un papel fundamental en el tránsito comercial que se despliega por el golfo de Vizcaya hacia la Carrera del Báltico y, por supuesto, hacia la del Mediterráneo. El control de las aguas y del tráfico de la ría desde la villa de Bilbao hasta su desembocadura en Portugalete, tras un largo conflicto5, le cupo desde comienzos del siglo xvi al Consulado de Bilbao6.

8La transformación del espacio natural en espacio transformado se delinea de acuerdo a las oportunidades. En este proceso, primero surge el espacio urbano, asentado en las riberas y costas de ríos y mares; luego, y de acuerdo a las necesidades, comienzan a desarrollarse infraestructuras que aseguren el autoabastecimiento y los intercambios dependiendo de las relaciones que esa comunidad tiene con el interior del territorio que, en principio, suministra y posibilita intercambios de abastos primarios y secundarios. En tanto que en sus riberas y costas se van conformando, de acuerdo a las potencialidades, un conjunto de infraestructuras que permiten el desarrollo de actividades económicas, industriales y de servicios, posibilitando que la localidad alcance comunicaciones y contactos con otras geografías cercanas o lejanas en la medida en que el desarrollo económico, las coyunturas políticas, las situaciones bélicas y los instrumentos institucionales y jurídicos, lo permitan.

9En su conjunto, el espacio de la ría de Bilbao antes de 1300 se dibujaba salpicado por una colección de asentamientos, con sus respectivas infraestructuras para la navegación, entre los que se encontraba Bilbao. Una navegación mayoritariamente constituida por el transporte de mineral que con el correr del tiempo expondría sus aguas a la contaminación con la consecuente destrucción del medio ambiente7. Sin embargo, en el canal y ría de Bilbao no fue suficiente con que existiera un puerto en la embocadura y otro en la de las aguas marinas: la ría tenía grandes aptitudes e igualmente cuantiosos problemas por la existencia de una barra móvil en la embocadura, de un banco de arenas y gravas, de curvas de escaso radio de giro8 y por la influencia de las mareas hasta catorce kilómetros tierra adentro. Sus márgenes o riberas, amplias y bien dotadas, hoy notablemente modificadas por la mano del hombre, fueron transformándose en un paisaje portuario e industrial, albergando desde descargaderos, astilleros y almacenes hasta industrias navales y de servicios, que bien podían asimilarse a los de los grandes estuarios que se han mencionado anteriormente. Pero como toda ría, era un espacio vulnerable; en parte por la orografía pero, especialmente, por la climatología y la meteorología que no cesaban de asestar duros golpes a las infraestructuras portuarias que una y otra vez debían ser construidas y reconstruidas9.

10No obstante, el puerto de la villa estaba protegido por la profunda entalladura de la ría que permitía el refugio de las naves ante el peligro. En cambio no se puede decir lo mismo de su desembocadura que, como ya advertí, era una entrada peligrosa para las naves que se enfrentaban a zozobrar cuando intentaban sortear la difícil barra llamada «barra de Portugalete»: mucha pericia y algo de suerte. Ahora bien, a pesar de estas vulnerabilidades, el llamado puerto de Bilbao estaba protegido de la costa y de los ataques que desde ella pudieran provenir. En otras palabras, estaba a salvo de los enemigos humanos pero a la intemperie ante los ataques de la naturaleza.

11El espacio fluvio-marítimo se convierte en complejo sistema portuario a partir de las diversas modificaciones que se realizan. Estos cambios se producen en orden a las necesidades portuarias, sobre todo relativas a las infraestructuras e instalaciones que adecuen y modernicen los puertos de acuerdo a la dimensión económica que alcanzan. Pero también se producen como respuesta a las hostilidades, en este caso meteorológicas. Asimismo, la apariencia y construcción de las infraestructuras responden básicamente al tipo de material que se utilice, a la cualificación de la mano de obra, a la provisión de materiales y a la disposición política y financiera de sus concejos.

LA DIALÉCTICA ENTRE EL ESPACIO URBANO Y EL ESPACIO PORTUARIO

12En el proceso urbanizador de la costa vizcaína emergen villas que evolucionarán a diferente ritmo dependiendo de las posibilidades y de las características del espacio. En general se trata de emplazamientos de pequeñas dimensiones, amurallados, con escasa población y en las que el mar constituía su medio de vida. Algunas se convierten en nodos de los circuitos comerciales (puertos mayores) y otras simplemente en puertos pesqueros (puertos menores). La causa de esta deriva es precisamente la conformación de su puerto, la profundidad de sus rías y, sobre todo, las infraestructuras construidas en su espacio portuario. En este sentido, el ensamblaje ciudad-puerto, espacio urbano-espacio portuario, será vital para su desarrollo futuro.

13El estado de sus infraestructuras portuarias lo determinan las constantes inundaciones que destruyen y arrasan al espacio urbano y al espacio portuario. Sólo dos de estas villas pudieron adaptarse a los nuevos tiempos (tecnología, nuevas formas de financiación, desarrollo del comercio, inserción en los circuitos comerciales), Bilbao y Portugalete. Hasta comienzos del siglo xvi, el calado de la ría del Nervión, permitió la entrada de las embarcaciones hasta los muelles de la villa de Bilbao; más tarde, Portugalete tomará el relevo de las tareas de carga y descarga de mercancías que desde allí, se trasladan a la villa bilbaína.

14El proceso de construcción supone la existencia de la legislación, la implicación de los concejos y los consulados (Burgos y Bilbao); la aplicación de una política fiscal como fuente de recursos financieros (regia y municipal); la organización de un andamiaje laboral; y, finalmente, la integración a las redes socio-económicas como medio de dinamización del espacio creando instituciones asentadas en los principales nodos europeos. En todo este proceso la «cosa pública» adopta el perfil de protagonista. A la postre, los puertos del canal y ría de Bilbao se convirtieron en puertos redistribuidores. De hecho, hasta el siglo xvi, los mareantes fueron más transportistas que comerciantes, y sus puertos, enclaves de intermediación de un «comercio de escala», según ha definido Amândio Barros10. Desde este punto de vista el concepto de «renta de situación11» al que me refería en páginas anteriores cobra mayor fuerza.

Las primeras infraestructuras

El puente

15La complementariedad espacio urbano-espacio portuario en la villa de Bilbao se manifiesta de manera material por la existencia de un primer puente que une ambas márgenes. El puente de San Antón, llamado coloquialmente «La Puente», es el elemento constructivo que, además de materializar, simboliza la unión y complemento de ambos espacios. Es un elemento vital para los habitantes de la villa, ya que oficia de puerta de entrada de los abastos principales a falta de producciones propias. El puente es, además, fuente de recursos económicos, zona de atraque y ámbito de emplazamiento de actividades relacionadas con la reparación de naves y con las tareas de carga y descarga12.

16La primera mención en 1325 aparece en una provisión real que autoriza el cobro de un impuesto a las acémilas que atravesasen el puente de San Antón. La institucionalización del llamado portazgo indica que por esta fecha el exceso de tránsito por la pasarela como el uso inadecuado de sus «pies» afectaba gravemente al edificio; por lo tanto, la corona otorga licencia al concejo para recaudar los recursos necesarios para el mantenimiento de su hasta ahora único puente. Se trataba de un puente de madera de un solo ojo, cuya estabilidad y fortaleza disminuía con los embates de las mareas en sus «pies» que precisaban de un manteamiento constante a causa de la humedad. A finales del siglo xiv, se habían construido tres nuevos puentes: Ibeni, Lasao, Castrejana. En tanto que en la centuria siguiente se edifican: Ascao, Arenal, Bujana13 y se plantea la construcción de otro más14.

Infraestructuras urbanas e instalaciones industriales

17Hacia 1335 se mejora el puente; se construye un muro de contención junto a éste, donde se realizarán tareas de atraque, carga y descarga; y, también, se acondicionaron calas y terraplenes. Pero además del puente se advierte, a medida que aumenta la actividad portuaria, la aparición de un conjunto de instalaciones que van conformando el perfil industrial y comercial que, más tarde, alcanzaría la villa. La presencia de astilleros demuestra el surgimiento de una industria naval creciente que, además, se surte de un amplio sector artesanal y de servicios. El incremento de zonas de carga y descarga, más o menos ilegales, manifiesta un acrecentamiento sustancial del tráfico comercial (como se aprecia en el cuadro 1) y de las escasas posibilidades que las autoridades tenían de controlar los establecimientos que se sucedían a lo largo de catorce kilómetros de ría.

18Finalmente y continuando con las infraestructuras, se encuentra el sistema de abastecimiento y de saneamiento de agua que, siendo una obra propiamente urbana, incide directamente en el espacio portuario, tanto que se puede considerar un elemento más del entramado portuario. Tanto es así que dentro del presupuesto de cada obra estrictamente portuaria existe una partida dedicada a este aspecto: agua para el consumo y aguas residuales bajo el nombre de «caños de la villa». El agua pasa de ser una necesidad que cada vecino cubría libremente a convertirse en una preocupación concejil, formando parte de un cambio de actitud del poder urbano frente al urbanismo. Surge así un proceso de adecuación del sistema de abastecimiento del agua, siendo la existencia de los molinos (como se observa en el cuadro 2) la expresión más clara de una nueva estrategia política y un elemento indicador del grado de desarrollo que es manifiesto en Bilbao y Portugalete a tenor de las informaciones de archivos como de estudios recientes15.

Las infraestructuras portuarias bajomedievales y en los inicios de la modernidad

19La tan adversa climatología del puerto y villa de Bilbao y del puerto y villa de Portugalete, convertía al espacio portuario de la ría en un lugar particularmente vulnerable16. «Riadas», «aguduchos», «avenidas», «turbones» e inundaciones no cesaron de asestar duros golpes a las infraestructuras portuarias. Algunos autores han estimado que desde la Baja Edad Media, y aproximadamente cada cincuenta años, la zona estaba afectada por el fenómeno meteorológico de la Gota Fría17 que puede llegar a descargar en un corto lapso de tiempo, precipitaciones cien veces mayores que el volumen de agua que tiene la Concha de San Sebastián. La duración, generalización e intensidad de las precipitaciones causan riadas donde se mezcla agua, barro y todo tipo de material de arrastre. A partir de las crónicas y de la documentación que obra en los archivos he reconstruido en el cuadro 3 la cronología de los fenómenos hasta mediados del siglo xvi, pudiendo, en algunos casos, registrar los daños ocasionados.

20Es innegable que la catástrofe marcó sorpresivamente la agenda concejil en lo relativo a la construcción de las infraestructuras portuarias; obligando a realizar grandes despliegues económicos-financieros, de recursos humanos y materiales a sus concejos y a sus habitantes. Cada diluvio suponía, en el mejor de los casos, emprender obras de saneamiento y reparación; pero, en la mayoría de las ocasiones, obligaba a la reconstrucción total de las infraestructuras urbanas, ribereñas y portuarias. Las inundaciones más que un condicionante fueron el detonante de un renuevo, reconstrucción y modernización de las infraestructuras del espacio portuario del canal y ría de Bilbao

21Pero habrá que esperar al inicio de la siguiente centuria para encontrar una obra de infraestructura con presupuestos modernos. Tras una grave inundación en la última década del siglo xiv que asoló la villa, los cultivos y las instalaciones portuarias, el concejo comenzó una larga y costosa tarea de reconstrucción. Esta tarea se sustentó refrendando un corpus jurídico, concretamente, ordenamientos que estimularan la actividad comercial, lo que tendría como consecuencia una excelente manera de conseguir ingresos extras para financiar las obras. En estos ordenamientos fechados en 139918, primero se describen cuáles eran los puertos que constituían la red comercial de Bilbao, a la vez que establecen una estrategia para organizar las importaciones a fin de reactivar los cauces comerciales que garanticen el abastecimiento villazgo; pero también procuran reactivar el sector agrícola de la periferia de la villa. Segundo, se decide construir elementos infraestructurales extremadamente necesarios: puentes y muelles. Tercero, se otorgan licencias para el establecimiento de nuevas instalaciones o reconstrucción de las existentes. Y cuarto, se decide consolidar la arquitectura de un puerto que hasta el momento había contado con infraestructuras más que sencillas. Así, en 1402, comienza a edificarse una sucesión de muelles (Somera, Santa Mª y Santiago). Esta obra dará el perfil definitivo del recinto portuario en este tramo. A partir de ésta, verdadero plan rector, se sucederán hasta mediados del siglo xvi nuevas infraestructuras.

22Las catástrofes naturales no dejan de sucederse: en 1442, un incendio y, en 1447, una inundación; seguida por dos más en 1450 y 1463 que marcaron un nuevo comienzo. Sin embargo, será a partir de 1463 el momento que en la villa marcará un antes y un después. Reconstruirá su espacio portuario con grandes obras (de madera) que darán inició a un periodo de esplendor que durará aproximadamente un siglo, no sin algunos sobresaltos. Es, asimismo, el primer año del que se conservan las cuentas concejiles, dispares, con lagunas, cuentas y datos sostenidos documentalmente19.

23En esta ocasión, la obra y el despliegue de medios humanos, materiales y financieros fueron los mayores conocidos hasta el momento. Se reemplazaron el arco, los cimientos y los pilotes de los puentes20 de San Antón y de Castrejana; se reconstruyeron los muros y rampas; se da por concluido el muelle de la calle Somera; se reconstruyó el muelle de Santa Mª; y se delineó un nuevo muelle en las cercanías de la calle Santiago. La documentación ofrece gastos parciales por un total de ciento seis mil seiscientos cincuenta maravedíes. Esta cuenta no incluye los expendios del puente de Castrejana, de maderamen, de herramientas y otros conceptos. La obra se financió mediante repartimiento de trescientos veintitrés mil quinientos ochenta maravedíes más un porcentaje de los llamados «propios del concejo21», es decir, de la recaudación de las rentas mediante impuestos indirectos22.

24Las obras públicas, por tanto, repercutían directamente en la economía y la vida de los habitantes de las villas. Para tener una idea más acabada de lo que supuso financiar una tarea de estas características, basta decir que para ese año las «rentas de los propios» alcanzaron el valor de 338.250 maravedíes, según el «bolsero» o tesorero del concejo. En otras palabras, las inundaciones ocasionaban grandes pérdidas y grandes gastos; gastos que horadaban unas cuentas concejiles exhaustas, siempre en números rojos23. Habría que arbitrar otros medios de financiación, como se verá más adelante.

25Antes de concluir el siglo, dos nuevos desastres de menor intensidad, en 1477 y 1480, producirán nuevos destrozos24. No obstante, la modernización de las infraestructuras continúa. Aparecen las marcas de mar: se instala el primer sistema de señalización en el canal y ría (1487) mediante balizas25, aunque no se mencionan sus emplazamientos. Éstas podrían identificar tanto las zonas dificultosas del trayecto como los enclaves donde existían grandes depósitos de lastre que obstaculizan la navegación. Poco tiempo más tarde se levanta la primera grúa26. Las menciones al artilugio son escasas, se desconoce su localización como también el tipo de tracción, humana, animal o hidráulica, con que se accionaba. La incorporación de estos mecanismos puede ser considerada temprana para la Península y resultado de la transferencia tecnológica producto de la relación del espacio portuario con los puertos del norte de Europa, ingleses, polacos (Gdansk) y flamencos (Brujas-Amberes). Asimismo, el espacio portuario se completa con aparato defensivo: baterías dispuestas en los extremos del enclave portuario: en Bilbao en dos torres, en el Portal de Zamudio y el arrabal de Ibeni; y una en Portugalete, llamada Torre del Puerto o El Solar27.

26Para estas fechas en el otro extremo de la ría, en Portugalete, se produce una avenida, que destruyó parte de la red de comunicaciones terrestre de la villa28. El corregidor ordena «Que se reparen y pongan en perfección las calles, calçadas, entradas, salidas e puertas e puentes29»; para lo cual se solicita y concede un repartimiento de cien mil maravedíes para la construcción de un nuevo muelle30. Finalmente, en 1499, se comienza a considerar la posibilidad de buscar una mejora de la barra, mediante la instalación de boyas31 que habrían completado el sistema de señalización. Bilbao y Portugalete convinieron instalar seis boyas. Para asumir los gastos de la tarea se hizo uso de una provisión que otorgaba licencia para cobrar, sobre ciertas mercaderías, el impuesto llamado «barra»32. Aún y así, la solución al problema no se vislumbra hasta 1511. Se autorizó la realización de mejoras en la barra, dado que la instalación de las boyas no ofreció los resultados esperados. Fue necesario reemplazar las boyas y, como consecuencia, imponer un nuevo gravamen al paso de los navíos. Esto ocasionó gastos de instalación y mantenimiento por un valor de 300.000 maravedíes financiados mediante una imposición a ciertas mercaderías33.

27El área de la barra y canal tenía muchos sedimentos y gran cantidad de peñas; y el oleaje, por su parte, rompía una y otra vez, las cadenas a las que se asían las boyas. En 1516 se intenta nuevamente recolocar las boyas aunque con escaso resultado34. No se pretende plantear aquí un tema de «ecohistoria»; sin embargo, sólo reseñar que en 1517 a iniciativa del corregidor de Vizcaya se provee a la villa de Bilbao de todo aquello que necesite para acometer la limpieza de la ría35. Al parecer, la ría estaba poblada de basuras, lastre, piedras e inmundicias diversas, con el consiguiente peligro para los navíos. A esto respondería en parte la instalación de marcas de mar, imponiendo sanciones y multas.

28Paralelamente, es evidente que al inicio del siglo xvi se produce un cambio radical en la fisionomía y perdurabilidad de las obras y del paisaje con la aparición de la piedra como material por excelencia para las obras de infraestructura. Además, comprobamos cómo ambas márgenes se pueblan de establecimientos industriales y artesanales dirigidos a la actividad portuaria como haciéndose eco del frenesí por el crecimiento y el status encontrado. En Abando, Olabeaga, Zorroza, Zubieta, Tapias, Torrre de Luchana, Deusto, Baracaldo, Asúa y Udaondo se mantienen activas las antiguas zonas de carga y descarga, ilegalizadas desde el siglo catorce, y surgen lonjas cercanas a los muelles de estos sitios36.

29Pero también se decide poner fin a los problemas que ocasionaba la barra. Los relatos refieren frases como «el río trae mucha arena consigo». En 1502, la barra seguía siendo un gran inconveniente, el río Gresalu o Gresalsu, hoy Gobelas, desplazaba grandes cantidades de arena, aumentó el banco ya existente y amenazaba con arruinar el canal desde Somorrostro hasta el surgidero de naos en Portugalete37. Los representantes de los concejos de Bilbao, Portugalete y del consulado de Burgos deciden pedir un informe a Juan de Garita y Guiot de Beaugrant quienes proponen un sistema para contener el avance de la barra (ver cuadro 4). El proyecto topó con la negativa de los ayuntamientos de la margen derecha de la ría. De ahí la insistencia con la instalación de marcas de mar.

Fuente: elaboración propia.

30Paralelamente a estas tareas, en el extremo interior de la ría se inicia en la segunda década del siglo xvi una gran obra en el muelle del Arenal, un dique (ver fig. 2); obra que se amplió con la limpieza de los cay, ribera y plaza (ver cuadro 5). Se trataba de levantar una estacada con pértigas porque el escaso calado impedía que las naves llegasen hasta La Puente. En realidad, esta obra tiene una gran importancia porque revela que las cañerías de la villa estaban integradas en el espacio portuario. Los llamados «caños» se extendían por calles y cantones para terminar drenando en los muelles y, consecuente, en la ría, dispersando las inmundicias, «las cloacas mirando al cielo38». Las suciedades corrían por doquier y el concejo no logra palear el problema, incluso en muchas ocasiones no se encuentran trabajadores para la limpieza de las llamadas «viscosidades»: «No quiso entrar ningún hombre en el oficio de las “melenas”39». Tan es así que comprobamos, como ya se expresó, que cada vez que se hacen obras en el puerto bilbaíno, existe siempre un apartado para los llamados «caños»; es decir, se llevan a cabo intervenciones de saneamiento del sistema hídrico. Efectivamente, es en esta época cuando se renuevan las instalaciones de la presa y molino del Montón (Pontón), desde donde se surtía de agua a la población, y se realiza una gran obra para la «traída del agua para la limpieza de dicha villa40», obras concluyen en 152741.

Fig. 2. — Espacio portuario, Bilbao. Siglos xiv, xv y xvi

31Nuevamente, los pies y estribos de «La Puente» no soportaban los embates del mar y sufrían roturas constantemente como en 151542. A pesar de los inconvenientes que suponían los puentes para las arcas del concejo, desde el capital privado surgieron intenciones de construir más artilugios. Es el caso de la conveniencia expresada por el convento franciscano43. Propuesta que no llegó a buen fin porque terminó en los tribunales que fallaron en contra del convento, a pesar de que ya se había levantado un estribo que quedó como testigo de la hazaña de los monjes. Mientras tanto las obras en el puerto de la villa no cesaban. En febrero de 1539 se inicia la construcción de una estacadura frente al convento de San Agustín, zona atacada por las mareas, para ello se compró a los monjes un pedazo de tierra, por noventa ducados, camino de la casa de Sebastián Saurreta44. Se trataba de una estacada de madera y piedra. También se acondicionó la pared de la campa del prado del Arenal45.

32En el otro extremo de canal y ría entre 1530 y 1540 se llevaron a cabo obras en el puerto de Portugalete. Se trataba de la construcción de un muelle que comenzó siendo de sesenta brazas y terminó en trescientos cincuenta brazas46; y obras de reparación de la barra homónima y en toda su ría47. Además, a través de provisiones reales (1555-1558) que facilitaron las imposiciones de repartimiento y sisa por siete años, por valor de diez y siete mil ducados se realizan mejoras en la barra48. Estos recursos se obtuvieron en sus tres cuartas partes de imposiciones sobre el tráfico de mercancías «barras», en una cuarta parte mediante sisas.

33La década de los cincuenta es extremadamente complicada a lo que a obras se refiere porque se trabaja paralelamente en los dos extremos de la ría. El gran diluvio de 1553 (12 de setiembre, día de la Santa Cruz), se produce una de las avenidas más grandes: destruye muelles, cay, puente, caños, casa del concejo, cárcel, portal de Zamudio, destrozos en el casco. Una destrucción total nunca vista:

34Tan gran dilubio e tempestad de agua y creçio tanto el rio que fue cosa de admiracion e nunca visto, ni oído e hiço grandes maliendas e sus casas e maniantiales que llebo danno e ynfinydad de mercaderias e estubo en gran peligro a punto de se llevar toda esa dicha billa. E cada dia ay crescientes abia peligro de las tornar a llevar49.

35En la villa se procedió inmediatamente a valorar los daños, hacer estimación de presupuesto de 50.000 ducados y pedir provisiones reales50. Se otorgan tres licencias para la reconstrucción de los destrozos por un total de 44.000 ducados. La relación y memoria «por menudo» de los gastos entre 1553 y 1561 se presenta en el cuadro 651.

^b AFB, MBA, 0093/001/001. Libro de cuentas de los ingresos y gastos tenidos por la villa de Bilbao a consecuencia de las obras de construcción de una casa consistorial y del escudal para la conducción de aguas del molino de Gregorio Gómez de Begoña.

Fuente: elaboración propia.

36Para las obras realizadas en el término municipal de Portugalete (barra y puerto) existe constancia detallada desde 1542 con datos y cuentas «por menudo» como se expresa en el cuadro 7, generales y sus provisiones correspondientes. Así como también se encuentran escrituras de arrendamiento de las obras con pregón, pujas y prometidos. Asimismo, estas escrituras nos permiten conocer los términos de los contratos y, a partir de 1554, además de este tipo de datos se conservan los listados de mercancías, gravámenes para cobrar imposición o sisa y sus escrituras de arrendamiento. El maestro cantero da cuenta al concejo del tipo de intervención que realizaría:

que entendio en el hazer de la pared e muelle de la varra de portogalete fueron a las arenas donde es el dho muelle y donde naçe y proçede el agua llamada gueçella que vaxa e biene a la canal y con el dho maestre cantero bieron E miraron e tantearon el dho lugar e termino para comodar y hordenar por que parte y lugar el dho Rio de gueçella se abia de traer y hechar fuera de la dha canal por la parte de algorta y dar la traça para quando se abra de poner la mano en la dha hobra e ansy visto e mirado fue platicado de lo que conbenia se heziese e quedo que para el tienpo de que se conçertase que se entendiese de poner mano en la dha hobra se dava la horden de como se abia de començar E hazer el cauze del pasaje del agua y en el entre tanto comunicado con bista de los pareçeres de maestres canteros que para ello abia se pensaria para la mejor horden que se debia de tener52.

^b AFB, MBA, 0028/001/015, Bilbao, 6 de marzo de 1560; AFB, MBA, 0028/001/016.

Fuente: elaboración propia.

37Con esta obra, al elevar tres codos el muelle sobre el agua, sería «seguro» y la obra «perpetua», pues piensan que los terrenos arenosos ya se había asentado y hundido todo lo que podían hundirse. Las tres cuartas partes de dicha cantidad se recaudarán por medio de una sisa que grave las embarcaciones y mercancías que entran por la barra y la otra cuarta parte con un repartimiento hecho en Bilbao. No obstante, las catástrofes continúan tras estas nuevas obras y la villa de Bilbao fue asolada por un incendio en 1571, sufrió otro embate antes de haber concluido la reconstrucción de las zonas destrozadas por la inundación de 1553 y, en 1593, otra gran avenida da paso a un nuevo siglo complicado por la crisis y por las grandes intervenciones que se debieron realizar en el espacio portuario del canal y ría de Bilbao.

Dinámica de las obras

38Las cuentas del concejo, además de señalar la distribución del repartimiento, ya mencionan un conjunto de rentas que constituían los «propios» del concejo, que en parte o en todo se utilizaron como medio de financiación de las obras públicas tanto urbanas como portuarias. La contabilidad municipal muestra de forma evidente el endeudamiento que producían estas intervenciones. También es lienzo que sirve para reconstruir el modo operativo en que se planificaban y desarrollaban las obras.

39Daré una panorámica de la dinámica de las intervenciones a las que me he referido con anterioridad. Así, cada obra estaba controlada por un miembro del concejo llamado manobrero (tesorero), persona que se encargaba de hacer el seguimiento de la misma. Si la consecución de la obra se había sacado previamente a remate53, lo que es normal en estos casos, el rematante debía dar cuenta al manobrero. Estos dos personajes tendrían la responsabilidad de llevar la contabilidad y organización del proyecto. El primero dejando constancia escrita en un libro exclusivo o en los libros del concejo para los gastos. El segundo se encargaría de materializar la obra. Éste podía ser un solo individuo o haber constituido sociedad o mancomunidad con dos o tres personas, siguiendo la dinámica de las compañías financieras y comerciales, lo que llama la atención porque la forma y manera de constitución de estas entidades escrituradas es similar a las que se estudian para otras ciudades castellanas. Pero había más actores.

40Los maestros carpinteros, canteros, pedreros, «aguareros» tras ser contratados o formar parte de la compañía, llevaban el peso del trabajo de dirección. Se encargaban de contratar al personal cualificado, realizar las «trazas», controlar la calidad de los materiales dependiendo de su especialidad, de establecer salarios y tiempos de ejecución54. Ahora bien, la contratación de otros maestros no sólo incumbía al individuo sino que éste traía su propia cuadrilla de trabajadores, siempre especializados: oficiales, ayudantes, etc55. Además a cuenta del concejo corría la búsqueda, que no contratación de mano de obra no cualificada: obreros, braceros y mozas. Pero también participarían otros gremios como los bateleros, carreteros (transportistas), cargadores, limpiadores. Bateleros y limpiadores llevaban a cabo la primera tarea antes de comenzar las obras, sobre todo si ésta era consecuencia de una inundación. Los bateleros hacían las veces de puente entre ambas orillas llevando y trayendo materiales, abastos y personas, además de comenzar a sacar lodos e inmundicias de la ría. Los limpiadores luchaban con los lodazales de las zonas próximas a las riberas. Las manos no eran suficientes; por lo tanto es de destacar que cada obra atraía un gran número de trabajadores procedentes del Señorío y de otros lugares de Castilla. En el caso de que la obra requiriera de un gran experto podía recurrirse a especialistas de fuera, Logroño, Burgos, Países Bajos, etc.

41El número de encargados técnicos dependía de la dimensión de la intervención. Si era obra nueva de primera construcción la tarea se repartía siempre con la misma estructura: puente, muelles y cay, ribera y caños, lo que amplía el universo de gremios y, especialmente, el número de trabajadores. Evidentemente, existen o se distinguen categorías laborales, muy bien descritas en la documentación: maestros, oficiales, braceros, hombres y mozas y personal de servicio: carreteros, leñadores, bateleros.

42También es muy importante conocer la época del año en que se realizaban las obras. Si era de primera construcción los trabajos se realizaban de mayo a octubre; si el motivo de la misma era un desastre previo, se comenzaba en cualquier momento del año y se continuaban hasta su finalización. También el tiempo de ejecución modificaría la operativa concejil porque en ese caso los ediles se repartían por semana el apunte y control de las cuentas.

43Además, independientemente de la obra, a la conclusión era exhaustivamente revisada por un maestro elegido y pagado por el concejo, de esta forma tanto los materiales como los acabados pasaban un control de calidad de la mano de un experto. Huelga decir que todos estos arrendamientos y contrataciones se firmaban ante escribano público. De ahí que he podido cruzar las informaciones procedentes de las cuentas con las escrituras de arrendamiento, obligación, etc. Esta dinámica no cambia a lo largo del tiempo. Destacar también que entre los actores figuran individuos que previamente habían tenido relación con el municipio; es el caso de los arrendadores de la carretería que actuaba como tales durante la ejecución.

44Visto está que las obras generan una red interna donde participan los intereses del concejo, de los mercaderes, de los gremios, de los trabajadores56. Una obra en sí misma conjuga una red de intereses donde se mezclan además instrumentos financieros, fiscales, medios de pagos; en suma, una gran movilidad monetaria motor de crecimiento en términos macro pero, una dura situación en términos micro-económicos en tanto que la población está constantemente sometida a una fuerte presión fiscal en su vida cotidiana.

A modo de conclusión

45El espacio portuario del canal y ría de Bilbao sufrió una verdadera transformación entre los siglos xiv y xvi convirtiéndose en un verdadero complejo portuario, creando las condiciones portuarias necesarias para estimular el comercio y el transporte. Ésta no fue una tarea fácil, ni tampoco intencional en todos los casos, sino más bien fue una respuesta ante las catástrofes. A tenor de lo explicado cabe decir que también estos accidentes naturales permitieron a la red de intereses portuarios plantear un espacio construido, aprovechando los avances técnicos del periodo como también los contactos con los puertos del norte europeo. Estos adelantos también se manifiestan en el tipo de material utilizado en las obras, que evolucionan de la madera a la piedra, y en el carácter de las intervenciones: urbanas-portuarias donde el espacio urbano interrelaciona con el espacio portuario. Asimismo, la política de obras públicas dota a la villa de un moderno sistema de abastecimiento de agua más adecuado para las necesidades de la población en pos de la sanidad del entorno urbano-portuario.

46La obra pública fue asimismo una dínamo para el movimiento de capitales tanto públicos como privados. Financiación pública que, en forma de repartimiento, de ingreso por imposiciones indirectas y compra-venta de bienes concejiles, trató de corregir el déficit municipal. Financiación privada que, en forma de arrendamientos o préstamos, atendió al requerimiento de las autoridades.

47En relación a la planificación y ejecución de las intervenciones se detecta la existencia de grupos y jerarquías laborales en los que participan tanto la autoridad municipal como la mano de obra cualificada y sin cualificar. Dentro de este esquema es de destacar la intervención de la mano de obra femenina en tareas de gran dureza como el acarreo, la carga y descarga. La actuación de estos grupos constituye una verdadera red socio-institucional en torno a las obras del recinto y del espacio portuario, red que se fortalece a partir de la debilidad institucional y de la intervención directa del capital privado asociado al comercio y al transporte y, por lo tanto, usufructuario del espacio portuario.

48Cierto es que a fines del siglo xvi el canal y ría de Bilbao lograba aparecer como un espacio portuario moderno, adecuado a las necesidades comerciales; pero cierto es también que su disfrute no alcanzó al siguiente siglo porque en 1593 una nueva riada asoló la ría. Y esto exige un renuevo obligado.