1La présente étude1 se propose d’analyser la façon dont, au Bas Moyen Âge, les municipalités qui dirigeaient les villes portuaires du golfe de Gascogne comprises entre la Cantabrie et l’embouchure de la Gironde contrôlaient le port stricto sensu (infrastructures portuaires et proche plan d’eau) mais aussi les accès fluviaux et maritimes situés en amont et en aval de celui-ci. Au motif de l’étude de la « gouvernance », nous nous intéresserons moins à l’influence économique exercée par ces villes sur leur arrière-pays qu’aux moyens mis en œuvre par les municipalités pour asseoir et développer cette emprise économique : pouvoirs de police et de justice, fiscalité, relations avec les autorités de tutelle, royales principalement. L’approche comparative à l’échelle d’un ample secteur géographique à cheval sur deux pays et englobant plusieurs régions a pour objet de dégager des méthodes et des réflexions transposables hors de la zone étudiée.

UNE GÉOGRAPHIE LITTORALE ET PORTUAIRE CONTRASTÉE ENTRE LE RÍO DEVA ET L’EMBOUCHURE DE LA GIRONDE

2L’étude du contrôle des espaces associés aux ports par les municipalités qui dirigeaient les villes portuaires ne peut se comprendre sans une présentation préalable des données géographiques, économiques et politiques qui en constituaient les fondements.

Des littoraux aux caractéristiques physiques nettement tranchées

3Sans pour autant verser dans un déterminisme géographique réducteur, on peut considérer que les données naturelles ont fortement marqué les conditions de développement des ports le long des littoraux étudiés. De l’embouchure du río Deva jusqu’à Biarritz (Cantabrie, Biscaye, Guipúzcoa et sud du Labourd) prédomine une côte rocheuse, élevée et découpée, dont la rudesse peut paraître a priori défavorable aux activités humaines. Dans le détail, ce littoral présente un tracé échancré par quelques belles baies et rias qui offrent des abris naturels sûrs. Malgré son étroitesse, la plateforme continentale est riche en ressources halieutiques capables de compenser en partie les médiocres aptitudes agricoles de l’intérieur. Toutefois, un arrière-pays montagneux au relief vigoureux et des fleuves côtiers courts qui descendent rapidement vers la mer contrarient les communications avec le centre de la péninsule Ibérique.

4De l’embouchure actuelle de l’Adour2 à celle de la Gironde, la côte gasconne, basse et rectiligne, déroule sur 250 kilomètres un cordon dunaire adossé à un arrière-pays pauvre (Maremne, Grande Landes, Landes des pays de Buch et de Born, Landes du Médoc), faiblement peuplé et peu mis en valeur. Les activités portuaires se concentrent aux deux extrémités de la côte, à l’abri des estuaires et des basses vallées fluviales (Adour, Gironde, Garonne et Dordogne) qui constituent les exutoires maritimes des bassins hydrographiques de l’Adour et de la Garonne. Bien que d’ampleur inégale, ils sont tous deux navigables loin en amont et sont doublés par des réseaux routiers coupant à travers plaines et plateaux sans rencontrer d’obstacles naturels majeurs, ce qui facilite les communications avec un vaste hinterland. La « petite mer de Buch », dans une position médiane mais mal reliée à l’intérieur, n’a pas fixé un troisième pôle portuaire important3.

La diversité des processus d’urbanisation des littoraux

5La mise en place des ports sur la côte septentrionale de la péninsule Ibérique résulte d’un processus d’urbanisation dont les rois ont été les principaux promoteurs entre le milieu du xii^e et le milieu du xiv^e siècle et qui a abouti à la fondation de 19 villes littorales : 4 en Cantabrie, 6 en Biscaye et 9 en Guipúzcoa4. Celles de la Cantabrie, connues dès le xiv^e siècle sous l’appellation de Cuatro Villas de la Costa de la Mar, se mettent en place entre 1163 et 1210 avec les fondations successives de Castro Urdiales, Santander, San Vicente de la Barquera et Laredo. Si l’on excepte Saint-Sébastien (avant 1180) et Mótrico (1209), le Guipúzcoa et plus encore la Biscaye se dotent d’un semis portuaire tardivement, entre l’extrême fin du xiii^e siècle (Bermeo, 1299) et le milieu du xiv^e siècle (Zumaya, 1347), voire au-delà (Orio, 1379). Il s’agit de villes neuves, dont certaines furent fondées sur un plan régulier, parfois à l’emplacement ou à proximité d’un site antique (Castro Urdiales, Fontarabie)5. La majorité est de petite taille par leur superficie et le nombre d’habitants qu’elles accueillent. Il s’agit de centres économiques modestes où le secteur maritime (pêche, transport naval) occupe une place importante. Dotées de privilèges (fueros), ces villes disposent d’une autonomie administrative (concejo municipal) et exercent une juridiction sur un territoire propre (alfoz ou término municipal) qui inclut les bras de mer et les eaux côtières qui les bordent. Elles jouissent de franchises économiques et fiscales dont un droit de monopole pour leur port (privilège de carga y descarga). Il en résulte au milieu du xiv^e siècle un littoral cantabrique densément occupé par un chapelet d’une vingtaine de petites villes portuaires. Mais de simples grèves, des criques ou de petits bras de mer, certains proches de lieux habités secondaires, d’autres totalement à l’écart, constituent dès le xiv^e siècle un semis portuaire complémentaire à l’exemple de San Martín de la Arena près de Santander, de Puerto Santa María (Santoña), Argoños, Escalante, Gama, Rada et Limpias près de Laredo, de Santa Catalina, Pasajes San Juan et Pasajes San Pedro entre Saint-Sébastien et Fontarabie.

6La situation est très différente le long du littoral sud-ouest de la France. Avec des sites estuariens occupés dès l’Antiquité par des chefs-lieux de cités (Bordeaux) ou de pagi gallo-romains (Bayonne, Blaye, Bourg), la côte gasconne dispose d’un premier substrat portuaire que des créations médiévales sont venues enrichir6. Les circonstances de la naissance et du développement de fondations nouvelles comme la bastide de Libourne à partir des années 1270 sont à peu près connues7. En revanche, les origines et le développement de nombreux autres ports associés à de petites villes ou à des bourgs, tels Soulac, Royan, Talmont, Lormont et Fronsac, sont mal connus. Bien loin d’être les seuls organismes portuaires du Bordelais, Bordeaux et Libourne étaient environnés de nombreux ports secondaires voire « embryonnaires », simples grèves à même la berge du fleuve ou à l’embouchure d’un étier, qui jalonnaient en rang serré la Garonne et qui se déployaient autour de la double confluence Dordogne-Isle d’une part et Isle-Dronne d’autre part8. Il en allait de même sur la partie inférieure du bassin de l’Adour soumise à l’effet de la marée, où Bayonne devait compter avec la présence de petits ports, en partie complémentaires mais aussi concurrents, à commencer par celui de Capbreton9.

Des hiérarchies portuaires structurées différemment

7À partir du xiv^e siècle, alors que le semis portuaire achève de se mettre en place d’un bout à l’autre du littoral étudié, quelques ports s’affirment à la faveur d’un jeu complexe fait de rivalités, de complémentarités et parfois de conflits qui entraînent des promotions mais aussi des déclassements. Il en résulte cependant des dispositifs portuaires très différents entre le nord de la Castille et le sud-ouest de la France10.

8La côte cantabrique présente un semis dense de 19 petites villes portuaires inégalement hiérarchisé, parmi lesquelles se détachent avec peine quelques ports principaux. En Biscaye et en Guipúzcoa, Bilbao et Saint-Sébastien se caractérisent par le fait qu’ils étaient fortement en prise avec le grand commerce maritime international, tandis que les quatre ports de Cantabrie jouaient surtout un rôle régional11. Bilbao, et secondairement Saint-Sébastien et Laredo, grâce à leurs capacités d’armement naval, servaient de débouché aux laines du nord de la Castille dont les marchands de Burgos contrôlaient le commerce12, ainsi qu’au fer élaboré dans de petites unités de production disséminées dans les vallées de l’intérieur13. Une autre caractéristique, commune cette fois à l’ensemble des ports du nord de la Péninsule, tient à l’importance de la pêche pratiquée aussi bien près de la côte qu’au large14. Cette activité imprimait sa marque dans la topographie urbaine, avec parfois un quartier à part occupé par les pêcheurs (Arrabal de la Mar à Santander, hameau de Santa Catalina près de Saint-Sébastien). Le chargement et le déchargement des marchandises se faisaient à même la plage (Arrabal de la Rivera à San Vicente de la Barquera) ou avaient donné lieu à la construction d’infrastructures (Saint-Sébastien, Bilbao, Laredo, Santander)15. Presque partout des espaces spécifiques étaient réservés à la construction navale. Le nombre important des gens de mer (pêcheurs, marins et leurs familles) donnait un profil socio-économique particulier à ces villes qui les différenciait de celles de l’intérieur.

9Pour la partie du littoral français prise en compte dans cette étude, il faut écarter d’entrée la pêche côtière dont le rôle économique était secondaire dans le Labourd et insignifiant dans le Bordelais16. Au mieux, la pêche fluviale occupait-elle quelques pêcheurs à Bayonne, Bordeaux et Libourne17. L’activité des ports, aussi modestes soient-ils, correspondait avant tout au trafic de marchandises. Respectivement situés sur les basses vallées de la Garonne, de la Dordogne et de l’Adour, Bordeaux, Libourne et Bayonne entretenaient cependant des rapports spatiaux différents avec les ports environnants. Dans sa traversée du diocèse de Bordeaux, la Garonne constitue une puissante artère fluviale dépourvue d’affluent digne de ce nom. Les ports se sont installés à même les berges du fleuve ou près de l’embouchure des petits étiers qui s’y jettent. Ils forment un chapelet qui s’étire sur les deux rives et voit alterner des ports secondaires associés aux petites villes ou aux bourgs avec des ports « embryonnaires » à l’écart de tout lieu habité. Libourne et Bayonne, placés au débouché de bassins hydrographiques ramifiés, organisaient leurs relations avec les autres ports sur un mode réticulaire18. Situés au point de rupture de charge entre la batellerie fluviale en amont et la navigation maritime à l’aval, Bayonne, Bordeaux et Libourne jouaient un rôle d’interface d’échanges entre l’arrière-pays continental et un avant-pays maritime19. Sauf à Bayonne où existait un secteur d’armement naval employant des maîtres de navires et des marins locaux20, les gens de mer ne représentaient qu’une faible fraction de la société urbaine21. Les principaux acteurs économiques étaient les marchands, tant ceux de la ville que leurs homologues étrangers venus sur place pour affaires22.

10Les différences que l’on observe dans les processus de développement des villes portuaires ont abouti à la fin du Moyen Âge à des profils socio-économiques urbains très divers. En fonction du poids économique régional des villes mais aussi selon la place que les gens de mer occupaient face aux marchands dans l’économie urbaine et dans les instances municipales, les enjeux et les stratégies de contrôle du port et de son environnement (accès, rapports avec les concurrents éventuels) n’ont pas été partout les mêmes.

ENJEUX ET STRATÉGIES DE CONTRÔLE DES PORTS ET DE LEURS ACCÈS FLUVIAUX ET MARITIMES

11Les villes portuaires principales ont mis en œuvre avec plus ou moins de succès des politiques de contrôle de leurs accès fluviaux et maritimes ainsi que des ports secondaires compris dans ces espaces. Les stratégies ont varié en fonction de la situation géographique en front de mer, cas de la majorité des ports cantabriques, ou bien à l’intérieur des terres pour les grands ports d’estuaire gascons mais aussi pour Bilbao au fond de la ria du Nervión.

Les ports cantabriques : contrôle de l’interface terre-mer de la juridiction municipale et application stricte du privilège de chargement et de déchargement

12Les études de cas dont nous disposons permettent de mettre en évidence trois types de stratégies de contrôle du port et de l’interface terre-mer de la juridiction municipale.

13La première stratégie, développée par Saint-Sébastien, a consisté à gérer la réduction du término municipal d’origine et le voisinage de villes portuaires nouvelles dont les juridictions ont été taillées aux dépens de celle de Saint-Sébastien. Seul port à proximité de la frontière avec la France à la fin du xii^e siècle, Saint-Sébastien vit surgir autour d’elle trois autres villes avec des fonctions portuaires plus ou moins affirmées : Fontarabie à l’est (1200), Rentería au sud-est (1320) et Orio à l’ouest (1379). À partir des années 1330, la municipalité de Saint-Sébastien chercha à contrôler la ria d’Oyarzun sur laquelle les habitants de Fontarabie et de Rentería avaient aussi des droits d’usage en tant que riverains. L’embouchure de la ria formait la rade de Pasajes, desservie par deux petites agglomérations installées chacune sur une rive : Pasajes San Juan à l’ouest et Pasajes San Pedro à l’est. Saint-Sébastien entendait s’imposer à ses deux voisines, non seulement en percevant à son seul profit les taxes sur les navires qui mouillaient dans le port de Pasajes et sur les marchandises qui s’y chargeaient et déchargeaient, mais aussi en étendant leur perception aux navires et aux produits des voisins de Fontarabie et de Rentería, provoquant de vives protestations de la part de ces derniers. Des conflits à répétition émaillèrent les relations des trois villes jusqu’au xvi^e siècle23. Soutenue par le pouvoir royal qui opta en faveur du port principal, la municipalité de Saint-Sébastien finit par l’emporter. La franchise dont les habitants de Fontarabie et de Rentería disposaient pour l’utilisation du port de Pasajes fut limitée aux seuls biens destinés à leur consommation propre.

14Dans le cas de Bilbao, il s’est surtout agi d’affirmer le rôle économique prééminent de la ville au sein du semis portuaire en place. La concession de la carta pueblo à Bilbao en 1300 par le seigneur de Biscaye, Diego López de Haro, s’inscrit dans un processus d’urbanisation tardif de cette province. Autour de Bermeo, seule ville portuaire antérieure au milieu du xiii^e siècle, prirent place, outre Bilbao, Plencia (refondation en 1299), Portugalete (1322), Lequeitio (1325) et Ondárroa (1327). Sur la rive droite du Nervión, à 14 kilomètres de la mer, Bilbao devait compter avec la présence de Portugalete au débouché de la ria. Grâce aux privilèges accordés par son seigneur et par le roi de Castille au cours du xiv^e siècle, Bilbao s’imposa comme le principal centre urbain et portuaire24. À partir de 1310, les marchands et les produits qui circulaient sur le chemin de Pancorbo à Bermeo via Orduña durent désormais passer par Bilbao, dont le port supplanta alors progressivement celui de Bermeo pour la sortie des produits de l’intérieur de la Castille. De même tous les produits circulant sur le Nervión en amont de la ville depuis Areta devaient être conduits à Bilbao pour y être proposés à la vente. En 1372, les exemptions fiscales dont des habitants de Bilbao jouissaient depuis 1310 furent étendues et la ville conforta son rôle de principal port en renforçant son monopole sur la circulation des marchandises jusqu’à Baracaldo et Zamudio25. Au-delà de la ria, Bilbao étendit son influence en direction de Castro Urdiales en captant à son profit une partie du poisson et du fer qui transitaient par ce port26. Quelques années après la création du consulat de Burgos en 1494, les marchands et les maîtres de navires de Bilbao entrèrent en conflit avec leurs puissants voisins et partenaires commerciaux castillans qui utilisaient leur port et leurs navires pour faire entrer et sortir leurs produits, notamment les laines exportées vers la Flandre. En 1511, ils obtinrent du roi le droit de former un consulat distinct et entretinrent des relations tendues avec les marchands de Burgos durant la première moitié du xvi^e siècle27.

15L’exemple de Laredo montre la préoccupation des autorités municipales pour contrôler les petits ports secondaires à l’intérieur et aux abords immédiats de la juridiction municipale. Le término municipal concédé par Alphonse viii à Laredo en 1200 couvrait environ 100 km². Il était délimité au sud par des montagnes, au nord par la mer, à l’ouest par la ria de l’Asón et à l’est par celle d’Oriñón. La municipalité prétendait exercer une juridiction sur ces deux bras de mer y compris sur la rive opposée28. En 1381, elle intenta un procès à des habitants de Guriezo pour avoir construit sans autorisation un moulin dans la ria d’Oriñón. En 1398, elle obtint du roi Henri III la confirmation des limites de sa juridiction et une condamnation des habitants de localités situées dans celle-ci (Limpias) ou à la périphérie (Puerto Santa María, Argoños, Escalante, Gama et Rada) qu’elle accusait de se livrer au commerce maritime en violation de son privilège de carga y descarga. Tout au long des xv^e et xvi^e siècles, Laredo et Castro Urdiales se disputèrent la perception des droits sur les bateaux entrant et sortant de la ria d’Oriñón qui séparait leurs deux détroits municipaux29.

16Les villes portuaires cantabriques ont aussi revendiqué une juridiction sur la côte et sur les eaux situées en avant de la barre naturelle ou de la ligne imaginaire matérialisant l’entrée de leur port. L’exemple des Quatre Villes de la Côte de la Mer résume la nature et les enjeux de cette juridiction maritime. San Vicente de la Barquera, Santander, Laredo et Castro Urdiales se partageaient le contrôle de tout le littoral de la Cantabrie. Les privilèges royaux font état de 4 lieues pour San Vicente de la Barquera (2 de chaque côté de la ville) et de 10 lieues pour Santander (5 de part et d’autre). L’étendue de ces « eaux municipales » s’est précisée au fil des litiges et des procès. Encadrée par les juridictions maritimes de San Vicente de La Barquera et de Laredo, celle de Santander allait de la pointe de Ballota jusqu’à la ria de Galizando et s’étendait sur 10 lieues vers le large, soit environ 55 kilomètres30. La défense du privilège de carga y descarga dans ces eaux côtières amena la municipalité de Santander à entrer en conflit avec les habitants de San Martín de la Arena, hors du término municipal mais dans les limites de la juridiction littorale. Ces derniers, soutenus par les Mendoza, seigneurs de Santillana del Mar, chargeaient et déchargeaient des marchandises à l’embouchure du Saja sans passer par le port de Santander et sans payer les droits correspondants31.

17L’importance de ces « eaux municipales » tenait aussi au fait qu’elles abritaient les zones de pêche côtière sur l’étroite plateforme continentale. Elles étaient placées sous la juridiction des confréries de pêcheurs qui en réglementaient l’usage entre leurs membres et tentaient de restreindre leur exploitation par les pêcheurs des autres villes32. Ces eaux étaient aussi fréquentées par les navires de commerce qui longeaient la côte. En 1376, les Guipuzcoans s’entendirent entre eux pour interdire à leurs voisins biscayens et cantabres d’aller à la rencontre des navires chargés de vivres, notamment de céréales, et de les détourner des ports de la province. Ils entendaient se réserver pour eux seuls le droit d’obliger les navires croisant au large de la côte du Guipúzcoa à se dérouter pour approvisionner des marchés urbains exposés à une pénurie chronique de céréales33. Au début du xvi^e siècle, la municipalité de Bilbao promulgua des ordonnances pour obliger les pêcheurs de sardines à approvisionner en priorité le marché urbain et pour empêcher Bermeo, Portugalete, Castro Urdiales, Laredo et Santander de détourner vers leur port les navires apportant du blé34.

Les ports gascons : stratégies et degrés de contrôle des ports et de leurs accès fluviaux et maritimes

18Les municipalités de Bayonne, de Bordeaux et de Libourne ont manifesté très tôt la volonté de contrôler non seulement le port lui-même mais aussi ses accès fluviaux et maritimes. Après le déplacement naturel de l’embouchure de l’Adour au début du xiv^e siècle, Bayonne se trouvait à une trentaine de kilomètres de la mer, avant que le percement artificiel ramène cette distance à 6 kilomètres en 1578. Bordeaux et Libourne sont respectivement à 90 et à 80 kilomètres de l’embouchure de la Gironde. Il s’agissait donc pour ces villes d’empêcher la formation d’avant-ports ou de relais susceptibles de détourner tout ou partie des trafics et de leur faire perdre les recettes fiscales associées. Sans concertation apparente, elles ont toutes trois exploité la rente de situation créée par l’implantation du port sur un site de fond d’estuaire qui en faisait un point de rupture de charge et une interface d’échanges entre un arrière-pays continental et un avant-pays maritime.

19Les moyens employés pour parvenir à leurs fins ont été en revanche très divers. La voie de la négociation a parfois été privilégiée. En 1272, Libourne obtint de Saint-Émilion que les vins produits dans la banlieue de cette dernière soient chargés à Pierrefitte de la vendange au 2 février puis sur le port de Libourne le reste de l’année35. Bayonne et Dax s’entendirent au xv^e siècle pour accorder la réciprocité économique et fiscale à leurs voisins respectifs, tandis que la municipalité de Bayonne négocia avec les seigneurs péagers des exemptions pour les bourgeois de la ville, par exemple à Hastingue et à Tartas. Par contre, le maire et les jurats de Bordeaux ont systématiquement harcelé les officiers ducaux tout au long des xiv^e et xv^e siècles, en particulier le prévôt de l’Ombrière en charge de la police du port, jusqu’à obtenir de Louis XI le transfert des fonctions prévôtales à la municipalité en 147336. Des pressions similaires et une politique du fait accompli leur permirent de forcer la reconnaissance d’un pseudo droit de banvin qui écartait la concurrence des vins du Haut Pays garonnais, interdits de descente par le fleuve jusqu’au cœur de l’hiver, et d’empêcher la formation d’avant-ports sur la rive gauche de la Gironde, côté Médoc, en réservant au seul port de Bordeaux le chargement des vins destinés à l’exportation. Le maire et les jurats de Libourne agirent de la même façon à la fin du xv^e siècle face aux habitants de Bourg et de Soulac pour défendre le monopole du grenier à sel établi dans leur ville37. On connaît aussi des cas de recours à la force. Si dans les années 1470 les Libournais se contentèrent à titre d’intimidation de pointer les canons de la ville sur la Dordogne pour empêcher les navires de remonter jusqu’à Pierrefitte, les Bayonnais menèrent en 1502 une expédition punitive contre leurs voisins de Capbreton qu’ils accusaient de violer le monopole du chargement et du déchargement dont le port de Bayonne jouissait sur le cours inférieur de l’Adour. L’algarade se solda par des morts et des blessés, les habitants de Capbreton ayant répliqué à l’attaque à coups de canon38.

20Les avantages juridiques que Bayonne, Bordeaux et Libourne retirèrent de cette politique sont de trois ordres. Les trois villes se virent reconnaître l’exercice d’une juridiction municipale (police, fiscalité) sur le port et sur les eaux portuaires. Cette juridiction est implicite à Bayonne et à Libourne à en juger par des règlements municipaux sur les pilotes chargés de guider les navires ou interdisant d’aller au-devant de ces derniers avant qu’ils ne mouillent devant la ville39. Elle est mieux connue à Bordeaux en raison des nombreux litiges qui, tout au long des xiv^e et xv^e siècles, opposèrent le maire et les jurats aux officiers ducaux, en particulier au prévôt royal de l’Ombrière qui avait autorité sur le port. En 1473 Louis XI transféra les attributions du prévôt à la municipalité qui dès lors exerça seule la juridiction sur le port et sur les eaux portuaires, réserve faite toutefois des affaires relevant de l’amirauté de Guyenne. À des degrés différents, Bayonne, Bordeaux et Libourne obtinrent la création d’une zone d’exclusivité au profit de leur port. Celle de Bayonne s’étendait jusqu’à Horgave et Bidache en amont et jusqu’à l’embouchure de l’Adour (actuel Vieux-Boucau) en aval. Les chargements et déchargements ailleurs qu’à Bayonne étaient soumis à une autorisation préalable du maire et des jurats qui durent cependant exercer des pressions sur les bateliers de l’Adour et sur les maîtres des navires de mer pour qu’ils respectent ces dispositions. L’exclusivité concernait seulement le sel dans le cas de Libourne depuis le Bec d’Ambés jusqu’à la confluence de l’Isle et de la Dordogne, et le vin dans le cas de Bordeaux le long de la rive gauche de la Garonne et de la Gironde entre l’étier Crebat et Castillon (Médoc). Enfin, des mesures protectionnistes visaient à écarter toute concurrence venue de l’amont. Les vins et des cidres de Chalosse étaient interdits de descente jusqu’à Bayonne de la Saint-Michel (29 septembre) jusqu’à Pâques. Après l’échec de la tentative de faire reconnaître par les rois d’Angleterre l’interdiction de descente des vins du Haut Pays jusqu’au 30 novembre, les Bordelais se rattrapèrent sous Charles VII, qui confirma le droit en 1454, et sous Louis XI qui, en 1462, étendit l’interdiction de descente jusqu’au 26 décembre. La réglementation concernant les restrictions apportées à la descente des vins du Haut Pays jusqu’à Libourne est mal connue faute de textes. Des dispositions fiscales discriminatoires à l’encontre des vins du Haut Pays (marquage des fûts assorti du paiement d’un droit spécifique)40 et des mesures répressives pour éviter la fraude renforçaient ce dispositif à Bordeaux.

21Les résultats auxquels parvint chacune des trois villes en termes de contrôle de l’espace s’avérèrent inégaux. La politique volontariste de la municipalité bordelaise mise au service des intérêts économiques de la ville explique pour une large part que le port de la Lune ait réussi à écraser toute velléité de concurrence sur la basse vallée de la Garonne et une partie de l’estuaire de la Gironde. Les petits ports qui ne ressortissaient pas à la juridiction directe de Bordeaux (banlieue) relevaient de la zone d’exclusivité portuaire comprise entre l’étier Crebat et Castillon en aval de la ville ou bien de l’aire d’influence économique diffuse qui s’étendait en amont jusqu’aux limites du Haut Pays. Bordeaux commandait ainsi un chapelet de petits ports étirés sur une centaine de kilomètres le long de la Garonne et de la Gironde. Bien qu’arrivant loin derrière Bordeaux par son trafic, Libourne parvint à consolider sa position de deuxième centre économique du diocèse et à s’imposer comme le principal port sur la basse vallée de la Dordogne. Malgré leurs efforts, le maire et les jurats ne réussirent pas à entamer la franchise dont jouissait la foire de la Troque sel qui se tenait à Bourg en septembre alors que cette denrée devait transiter par le grenier établi dans leur ville le reste de l’année. Suite aux accords négociés, les navires chargés de sel en provenance des salines de Soulac devaient certes s’arrêter à Libourne avant de poursuite leur route vers l’amont, mais ils n’étaient plus tenus de décharger leur cargaison. Pour le paiement des droits, un certificat du prévôt du seigneur de Lesparre suffisait à attester la quantité transportée. Enfin, les bourgeois de Saint-Émilion conservèrent le droit de charger leurs vins sur le port de Pierrefitte depuis la vendange jusqu’au 2 février. Les Libournais durent donc s’accommoder d’un contrôle partiel. Pour ce qui est de Bayonne, le déplacement naturel de l’embouchure de l’Adour au début du xiv^e siècle rallongea d’une quinzaine de kilomètres l’accès à la mer et surtout rendit celui-ci plus difficile du fait d’une moindre profondeur d’eau. Avec la reprise des activités économiques dans la seconde moitié du xv^e siècle, la municipalité de Bayonne s’accrocha à ses privilèges commerciaux et fiscaux et tenta de maintenir coûte que coûte le monopole du trafic au profit de son port, sévissant contre les contrevenants : maîtres de navires enclins à charger et à décharger à Capbreton plutôt que de se risquer à remonter jusqu’à Bayonne, bateliers de l’Adour prompts à détourner les trafics d’amont et à resquiller sur le paiement des taxes. Dès la fin des années 1460, elle envisagea de réaliser de grands travaux afin de rendre au débouché de l’Adour sa navigabilité d’antan et tenta d’intéresser la monarchie à leur financement. En raison des conflits avec Capbreton, la solution consistant à rouvrir l’embouchure primitive au droit du gouf de Capbreton fut abandonnée au début du xvi^e siècle. N’hésitant pas à forcer la nature comme ultime recours, les Bayonnais échafaudèrent un projet radical qui consistait à ouvrir artificiellement un accès direct à la mer au plus près de leur ville. Les travaux entrepris dans les années 1560 aboutirent en 1578 malgré des difficultés techniques et financières considérables.

22La prise en compte d’une vaste portion du littoral atlantique français et castillan, ainsi que l’étude comparée des politiques développées par les principales villes portuaires pour contrôler leurs accès fluviaux et maritimes et les ports secondaires situés à l’intérieur de ces espaces, montre en premier lieu une diversité de situations selon la position géographique en front de mer ou bien en fond d’estuaire ou de ria. Dans le second groupe, Bilbao, Bordeaux, Bayonne et Libourne ont mené, avec des réussites diverses, une politique délibérée de contrôle économique et de mise en tutelle juridique et fiscale des petits ports voisins au-delà des limites de leur juridiction terrestre municipale, tant vers l’amont que vers l’aval. Les ports de moindre importance de Cantabrie, de Biscaye, du Guipúzcoa et de l’embouchure de la Gironde (Blaye, Bourg, Royan) n’ont pas été en mesure de s’imposer hors de leur détroit municipal. Ceux du nord de la Castille ont dû batailler ferme pour défendre le respect de leur privilège de carga y descarga face aux villes portuaires voisines et aux petits ports situés à l’intérieur de leur juridiction. À ces diverses formes de « gouvernance » sont associés des systèmes portuaires différents : d’une part des réseaux linéaires ou réticulaires hiérarchisés autour d’un port majeur dans le cas de Bordeaux, de Bayonne, de Libourne et de Bilbao, d’autre part des agrégats peu ou pas hiérarchisés de petits ports étirés le long d’une portion de côte ou disposés sur le pourtour d’un estuaire et fonctionnant comme autant d’isolats (voir fig. 1, 2 et 3). Bilbao et la ria du Nervión exceptés, ce schéma est valable pour la majeure partie de la côte septentrionale de la Castille. On le retrouve aussi à l’embouchure de la Gironde, où l’influence de Bordeaux ne se faisait plus sentir.

23Toutefois, il ne s’agit pas des deux seuls modèles d’organisation spatiale possibles. Au nord de l’estuaire de la Gironde, La Rochelle et Nantes ont satellisé les ports secondaires placés dans leur zone de dépendance économique respective, le littoral continental et insulaire de la mer des Pertuis pour le premier, l’estuaire de la Loire et ses abords (pays de Guérande au nord, Baie de Bourgneuf au sud) pour le second, en exerçant sur eux une forte polarisation commerciale et financière mais sans les contrôler d’un point de vue juridique, judiciaire et fiscal41. Si le type d’approche que nous avons tentée laisse entrevoir des perspectives intéressantes, l’enquête est à poursuivre sur une plus grande échelle afin d’élargir le panel des ports et de prendre en compte un plus grand nombre de situations.

Fig. 1. — Les systèmes portuaires de l’estuaire de la Gironde et des basses vallées de la Garonne et de la Dordogne à la fin du Moyen Âge

Fig. 2. — Le système portuaire de la basse vallée de l’Adour à la fin du Moyen Âge

Fig. 3. — Les systèmes portuaires de la côte nord de la Castille (Guipúzcoa, Biscaye, Cantabrie) à la fin du Moyen Âge