1Desde mediados del siglo xix y principios del xx se construyeron infraestructuras portuarias de notable importancia en los territorios atlánticos del Noroeste Africano, tanto insular como continental1. Entre ellas destacan el puerto de La Luz y Las Palmas en la isla de Gran Canaria (Las Palmas2), el de Casablanca en Marruecos y el de Dakar en Senegal. Situados en la periferia del mundo capitalista, en el denominado Sur Global3, concepto que hace referencia a las regiones que participan en la denominada Primera Globalización, aunque en una posición de dependencia y subalternidad frente a las grandes potencias imperiales del Norte industrializado. Estos puertos, profundamente reformados o construidos en las últimas décadas del siglo xix, respondían a las necesidades de unas economías en desarrollo y a la apertura y control de nuevos mercados, según parámetros característicos de economías extrovertidas4. Por tanto, necesitaban dotaciones que les permitieran movilizar los recursos y factores productivos, bien fueran materias primas, mercancías o personas.

2Los puertos mencionados constituyeron un factor importante en las políticas de expansión del capitalismo industrial por parte de los diferentes imperios europeos. Por una parte, puertos como el de Las Palmas facilitaban servicios logísticos a los barcos que transitaban por las rutas atlánticas, operando como estaciones donde aquellos se surtían de carbón y agua; por otra, tanto Casablanca como Dakar fueron diseñados y desarrollados por el Imperio Francés para servir a sus intereses políticos y económicos en Marruecos y Senegal. Gracias a ellos, Francia consiguió incrementar su presencia institucional, controlar los mercados regionales y facilitar la expansión de los sectores mineros (fosfatos) y agropecuarios de exportación (cacahuetes, cereales, gomas, caucho, aceite y semillas de palma), que sustentaban el modelo extractivo colonial. Así pues, esos puertos respondían de un modo u otro a las nuevas demandas de la navegación y al comercio marítimo internacional.

3Entre los trabajos sobre los puertos de la fachada occidental africana cabe destacar para Casablanca los textos de la época colonial de Celérier (1934), Eyquem (1933) y Celce (1952), o los más recientes estudios de Cherfaoui y Doghmi (2005); en el caso de Dakar son de interés las aportaciones de Bourrières (1951), Peterec (1967), Charpy (2011), Diouf (2011) y Castillo Hidalgo (2012); por último, para Las Palmas, destacan los trabajos de Martín Galán (1984), Quintana Navarro (1985), Suárez Bosa (2003) y Suárez Bosa y Cabrera Armas (2012). La mayoría son estudios centrados en el tráfico, las infraestructuras, la estructura empresarial y su influencia en el crecimiento urbano, pero en dónde la gestión y administración portuaria, así como el impacto del marco institucional sobre la evolución de la actividad marítima, apenas se desarrollan5. Sin embargo, consideramos esencial realizar una evaluación crítica sobre estos últimos factores, en orden de una valoración adecuada de su funcionamiento.

4El objetivo de esta contribución es ayudar a rellenar ese vacío en la historiografía. Para ello, se afronta el análisis de la gobernanza de tres puertos, uno insular y dos continentales, situados en la fachada Noroccidental del continente africano entre mediados del siglo xix y el primer tercio del siglo xx. El término gobernanza puede resultar inconcreto y ambiguo. Para ser más explícitos, aquí tomamos como hilo conductor la transformación en la gestión y administración portuaria derivada de los nuevos retos de la navegación y unas relaciones económicas internacionales más intensas. En dichos puertos se diseñaron y adoptaron nuevas fórmulas de administración portuaria que dieron como resultado modelos intermedios o mixtos, equidistantes entre la administración totalmente privada y la integralmente pública, siguiendo el modelo administrativo metropolitano.

5Nuestra propuesta metodológica parte de la consideración de que los modelos de gestión adoptados responden tanto al contexto local como a la influencia de la tradición y la regulación metropolitana. El análisis pormenorizado de cada caso desde un enfoque comparativo permite plantear la hipótesis de una similar gobernanza portuaria regional bajo la decisiva influencia de los esquemas administrativos metropolitanos, tanto francés como español, que sirvieron de modelo a las reformas portuarias desarrolladas. De tal manera, la teoría institucionalista6 se integra con las dinámicas históricas de forma dinámica a largo plazo (path dependance), así como con las condiciones de desarrollo endógenas (embeddedness)7. Por lo tanto, la trayectoria histórica regional en perspectiva y sus consecuencias, recogidas en este artículo, presentan una explicación multicausal, frente a la teleología de un determinismo economicista8.

6El texto se estructura de la siguiente manera. Después de esta introducción se contextualiza la red portuaria que conforman los puertos analizados; en la siguiente sección se abordan las características de las primeras reformas portuarias modernas, con especial énfasis en las infraestructuras; por último, se analizan las características y los cambios en la gestión, finalizando con algunas reflexiones y conclusiones.

CARACTERIZACIÓN DE LA RED PORTUARIA DE ÁFRICA OCCIDENTAL

7A partir de la segunda mitad del siglo xix la revolución en los transportes y comunicaciones favoreció el movimiento internacional tanto de capitales, mercancías o pasajeros, generándose una nueva división internacional del trabajo que modificó las estructuras económicas existentes, dando lugar a profundas transformaciones en la actividad marítima y portuaria9. El aumento de las demandas logísticas por parte de la navegación internacional requirió de servicios e infraestructuras portuarias adecuadas tanto para el avituallamiento de combustibles y agua como reparaciones, con el objetivo de acortar los tiempos de escala y manipulación de mercancías, incrementando en consecuencia la rentabilidad de los fletes. Paralelamente, la demanda de servicios impulsó la actividad de nuevos agentes portuarios. Inicialmente, éstos desarrollaban diversas funciones como por ejemplo la consignación de buques, la contratación de equipos de estibadores, el suministro de víveres o agua, e incluso actividades financieras, lo cual indica la complejidad de la actividad portuaria. Todo ello se desarrolló en un contexto de sucesivas reformas portuarias, aceleradas entre 1880 y 193010, que consolidaron la transformación y/o aparición de nuevos puertos así como el establecimiento de jerarquías fundamentadas en criterios de centralidad, complementariedad y competitividad interportuaria11.

8En los inicios de la navegación a vapor, es evidente que los puertos carecían de infraestructuras adecuadas, por lo que la atracción del tráfico dependió de otros factores. Entre ellos, el diferente grado de apertura de sus economías. Mientras que el Estado español, reconociendo las peculiaridades isleñas, estableció un régimen de Puerto Franco en el archipiélago, que las eximía del pago de derechos aduaneros, salvo en determinados artículos12. En Senegal y, más tarde, en Marruecos, acorde con los intereses metropolitanos, el marco institucional proteccionista limitó sus capacidades de crecimiento. Limitación institucional a la que se unió la política monetaria de los respectivos estados, pues el establecimiento de un sistema fiduciario en España (en 1883), permitió abaratar los costes del servicio a buques, favoreciendo la especulación con los tipos de cambio de la peseta. Otro factor, en este caso geográfico, benefició al puerto isleño frente a los puertos continentales: la renta de situación en virtud de su posición entre el Atlántico Norte y el Atlántico Sur propiciaba la escala en Las Palmas de barcos en las rutas hacia Brasil y Argentina, África Occidental y Sudáfrica. A ello se unían las favorables condiciones morfológicas de la bahía de la Isleta, lugar donde se construyó el moderno puerto de Las Palmas que hizo posible las operaciones se realizaran cerca del litoral. Por el contrario, la falta de refugios naturales en las zonas continentales del África Noroccidental francés, en especial en el caso de Casablanca, obligaba a los buques a mantenerse alejados de la costa, encareciendo las operaciones. Por otra parte, las ventajas naturales del emplazamiento portuario se tradujeron, en el caso isleño, en menores costes de construcción que contrasta con los fuertes desembolsos financieros realizados por la administración francesa. Por último, no menos importante, resultó en Las Palmas el papel jugado por las empresas de servicios portuarios que, paralelamente a la construcción del puerto, invirtieron en la modernización de las infraestructuras y equipos (almacenes, embarcaderos, remolcadores, barcazas, depósitos flotantes, grúas eléctricas, etc.), y la reducción del tiempo de escala del buque y del coste de los servicios, con una repercusión favorable en el tráfico portuario y la consolidación de rutas marítimas estables (ver cuadro 1)13.

9Las primeras transformaciones portuarias en los puertos de Las Palmas, Dakar y Casablanca están relacionadas con el ascenso del imperialismo y la presencia europea en el África Occidental. Esta expansión requería la articulación de una red regional de puertos que conectaran estos enclaves africanos con los del litoral Mediterráneo (europeo y africano) y Atlántico. En un segundo nivel, el crecimiento del tráfico en los puertos franceses de Dakar a partir de 1910 y, ya en los años veinte, Casablanca, se vinculó a la explotación de sus respectivos hinterland, sobre todo como consecuencia de la política proteccionista francesa, así como el reforzamiento del control y explotación de los territorios coloniales, tras la Primera Guerra Mundial. Finalmente, un tercer factor de innovación vino determinado por su papel como nodo de comunicaciones en los flujos internacionales que permitían conectar la economía regional (ámbito regional)con las dinámicas comerciales metropolitanas (ámbito global).

10Estos enclaves portuarios tuvieron un protagonismo destacado en esa expansión imperialista, por varias causas. No fue menor la conformación de una red de estaciones carboneras con epicentro en las islas macaronésicas (Cabo Verde y Canarias)14. Unas estaciones necesarias dadas las nuevas y constantes demandas tecnológicas en la industria naval que requerían de escalas y servicios portuarios frecuentes, sobre todo en las travesías interoceánicas15. De esta manera, los puertos insulares del Oeste africano se configuraron como lugares de paso obligado para los vapores que debían aprovisionarse de carbón, agua, víveres o bien realizar otras tareas de mantenimiento técnico16. Por su parte, los puertos ubicados en el continente, tales como Dakar o Casablanca, desarrollaron funciones comerciales en relación a su propio sistema regional de puertos, aunque en el caso de Dakar, se complementaban con las funciones de escala, sobre todo a partir de 1908.

11Los puertos analizados forman parte de una red regional articulada por las rutas marítimas, las cuales eran operadas por las principales empresas de navegación internacionales. En efecto, los buques de importantes empresas navieras conectaban los puertos canarios con Casablanca y Dakar; a su vez, otras líneas marítimas unían a éstos entre sí. A ello hay que sumar el tráfico regional de cabotaje, realizado en pequeñas embarcaciones de vela o vapor, que complementaba a los grandes flujos internacionales, sirviendo a los puertos secundarios de la red. Esta conectividad e integración regional adquiere mucha importancia en varios aspectos puesto que el establecimiento y continuidad de las rutas comerciales así como el ritmo y orientación de los tráficos regionales, en el caso de las conexiones marítimas entre las islas macaronésicas o, en las relaciones marítimas microrregionales (caso de Senegal), se nutrían sólidamente de este tráfico local. Estas tendencias influyeron de forma decisiva a largo plazo en la conformación de redes fundamentadas en jerarquías, complementariedades y centralidades que definen la relación entre los distintos puertos17. En cualquier caso, debe tenerse en cuenta la relatividad de estas posiciones en una perspectiva más amplia, dónde las redes regionales se integran en otras de entidad superior.

12Por otro lado, desde el punto de vista de la geografía, los estudios más recientes de puertos y sistemas de transporte en África Occidental han centrado su interés en el establecimiento de corredores de transporte hacia el interior, así como en la búsqueda de respuestas a la escasa integración regional como consecuencia del establecimiento de un sistema de transportes lineal, con una orientación exclusivamente extrovertida18.

13No obstante, tanto en Marruecos como en Senegal existía una red de puertos con una fuerte conectividad local sin que se constatara una preeminencia absoluta de unos sobre otros. Esta situación cambió en el último tercio del siglo xix, cuando Francia modificó su política de intervención en África ante la pujanza británica y la mayor competencia alemana, centralizando la actividad económica de sus colonias y protectorados en algunos enclaves concretos. De este modo, a comienzos del siglo xx, estos territorios ya contaban con sistemas de transportes característicos de las economías dependientes, propias del Sur Global: estructura terrestre lineal con escasas ramificaciones regionales entre los centros productores del interior y el eje de evacuación marítimo que ponía de manifiesto una clara orientación extrovertida que sustentaba el aparato económico colonial19.

14Inmersos en una dinámica similar, los puertos oceánicos africanos compartían un foreland común, en el que predominaban las relaciones con Europa como eje neurálgico de la expansión imperial. Estas fuertes relaciones interoceánicas se agregaban a la mayor presencia física europea en la región, sustentada en las mencionadas estaciones carboneras insulares y en los gateway regionales, como Casablanca o Dakar, que comenzaron a estructurar el comercio exterior regional en la primera década del siglo xx.

15Se puede identificar un segundo foreland, que incluía a estos puertos africanos, surcados por las rutas marítimas que les unían al espacio de los mercados emergentes de América del Sur, el Golfo de Guinea y Sudáfrica. En este ámbito, las conexiones tricontinentales continuaban las dinámicas comerciales herederas del periodo preindustrial, aunque las condiciones económicas en pleno proceso de globalización habían modificado la naturaleza de los intercambios20. La explotación de los nuevos mercados de materias primas coloniales que se estaban desarrollando en los nuevos territorios, se encontraba tras la expansión imperial desarrollando nuevas y regulares conexiones marítimas entre los puertos industriales europeos y estos lugares.

16Por lo dicho en los párrafos anteriores, se constata que los puertos analizados facilitaron la expansión de la actividad marítima, puesto que se localizaban en el centro del proceso de globalización económica a través de las diferentes líneas marítimas y las conexiones telegráficas intercontinentales que se desarrollaron en la región desde 1850. Disponían de condiciones para ello, aunque en diferente grado y condición pues, su renta de situación en relación con su hinterland y foreland, les permitía optimizar los diversos fletes, incidiendo así en la mayor o menor intensidad de sus tráficos. Sin embargo, el marco institucional marcó la diferencia en estos puertos de forma notable.

17Como conclusión a este apartado, se puede señalar un cierto grado de complementariedad entre los puertos que componían la red regional, puesto que la especialización de funciones en servicios portuarios o la actividad comercial, era importante a la hora de incidir en los indicadores de actividad portuaria, especialmente en la llegada de buques y el tonelaje desplazado, como se recoge en el cuadro 1. No obstante, se observa el liderazgo regional del puerto canario, alterado únicamente durante la Primera Guerra Mundial, cuando Dakar ocupó el primer puesto, gracias a su papel central como base naval segura para los países Aliados, puesto que el bloqueo marítimo alemán y la condición española de estado neutral en la contienda afectaron negativamente a los puertos canarios.

INNOVACIÓN Y REFORMAS EN LOS PUERTOS DEL ÁFRICA OCCIDENTAL

18El análisis de la actuación pública y privada en la dotación de infraestructuras y servicios portuarios permite diferenciar dos fases separadas por la Primera Guerra Mundial. La primera, iniciada a mediados del siglo xix, está caracterizada por los cambios que en el mundo portuario provocaron el incremento y desarrollo de la navegación a vapor, el tráfico ferroviario y los intercambios comerciales. Se requerían, además de reformas institucionales que favorecieran la liberalización de factores productivos, infraestructuras y medios materiales más complejos y costosos que permitieran mejoras en la operatividad del tráfico, reduciendo el coste de las operaciones y generando efectos de arrastre positivos sobre la generación de riqueza y la productividad regional.

19El desafío financiero y técnico de estas reformas fue asumido mayoritariamente por el sector público —en menor medida, por el privado— al tratarse de actividades que implican un largo período de amortización de las inversiones y bajas tasas de rentabilidad a corto plazo. No obstante, en los enclaves analizados, los criterios para su dotación no fueron similares. En Las Palmas el criterio que primó fue procurar el desarrollo y crecimiento económico de su entorno regional, al considerar las instalaciones portuarias un componente más de su dotación de infraestructuras generales. En los puertos coloniales, por el contrario, el criterio fue posibilitar el «crecimiento económico» y no el desarrollo económico a escala regional. Esto es especialmente importante a la hora de estudiar el funcionamiento de una economía de corte colonial.

20En España, de acuerdo con la legislación sobre el régimen económico y administrativo de los puertos21, en buena parte recogida en las Leyes de Puertos de 1880 y 1928, la financiación de las principales obras portuarias correspondía al Estado y, en determinados casos, a organismos autónomos: las Juntas de Obras de Puertos (JOP), cuyos recursos, previa autorización gubernamental, procedían del cobro de impuestos, arbitrios, subvenciones públicas y empréstitos22. Esta intervención estatal, como consecuencia de las limitaciones presupuestarias, se desarrolló conforme a un marco normativo que primaba la inversión pública en función de la categoría otorgada al puerto23. En el caso isleño, aunque desde 1852 se acometieron obras de ampliación en el viejo muelle de Las Palmas (San Telmo), a las que se añadiría en 1863 la construcción de un nuevo muelle de abrigo y desembarque en la bahía de la Isleta (La Luz), la falta de recursos se tradujo primero en diversos retrasos y en la paralización definitiva de las obras de reforma24. La promulgación de la Ley de 1880, el aumento de la dotación presupuestaria para puertos y la nueva coyuntura internacional propiciaron un cambio en la política de desarrollo portuario en Canarias. En Las Palmas, quedando descartada la ampliación del muelle de San Telmo, el esfuerzo inversor se concentró en el de La Luz25. Declarado por Ley de 27 de abril de 1882 puerto de refugio y, por tanto, de interés general, sólo un año después la sociedad británica Swanston and Co. lograba la adjudicación de las obras de construcción del dique de abrigo, un muelle comercial y diversos dragados de fondos, posibilitando así la participación del puerto isleño en la pugna interportuaria en una posición de predominio regional (ver cuadro 1)26.

21En Senegal, la elección y construcción del complejo portuario de Dakar como centro neurálgico de la expansión francesa en África Occidental al tiempo que base de apoyo en las rutas hacia América del Sur y Asia estuvieron relacionados con factores físicos y políticos. Así, a los condicionantes físicos y técnicos a los que se enfrentaban los vapores para operar en Saint-Louis o Gorée, se unió, tras la derrota francesa en la guerra Franco-Prusiana y la creciente presión británica en la región, el interés por garantizar la presencia francesa regional, política imperial que se reforzó a partir de 1878 con lo contemplado en el plan Freycinet27.

22Así, aprovechando las ventajas naturales de la península de Cabo Verde, las primeras obras, realizadas entre 1864 y 1866, con un coste de 850.000 francos, consistieron en la realización del denominado Dique Sur, además de almacenes y explanadas. Con posterioridad, entre 1898 y 1910, se desarrollan dos nuevos proyectos que, en definitiva, permitieron un doble uso: militar y comercial. El primero, de 1898, vinculado a la construcción del Arsenal, consistió en la extensión del dique norte (2.080 metros), la prolongación del dique sur (160 m), el dragado de la bahía y la mejora de las instalaciones terrestres, lo que representó un desembolso entre 1898 y 1908 de 21 millones de francos corrientes. El segundo, de 1903, coincidiendo con la inauguración del puerto de Las Palmas, contó con una dotación de 10 millones de francos, gracias a un empréstito de 65 millones avalado por el Gobierno General del África Occidental Francesa (AOF), destinadas a convertir las instalaciones portuarias en un gran puerto de comercio, que centralizara la actividad comercial de la colonia y fuera capaz de competir con los puertos carboneros de Mindelo (Cabo Verde) y Las Palmas (ver cuadro 1). Las obras, ejecutadas por la empresa Jammy-Galtier entre 1904 y 1910, consistieron en la realización de dos muelles de atraque y depósito en la zona sur del puerto (moles I y II), concentrando a partir de entonces el esfuerzo financiero en la mejora de los accesos terrestres, red de distribución de agua, electrificación, medios navales, etc28.

23Sin embargo, el desarrollo comercial del puerto no se producirá hasta inicios del siglo xx, y especialmente hasta la década de 1930, con el proceso de centralización de la actividad comercial en Dakar. A la competencia de enclaves exportadores como Rufisque (a 25 km de Dakar) se unía por un lado que parte de la zona portuaria fuera de uso exclusivo de la Armada y, por otro lado, la falta de conexiones ferroviarias entre Dakar y las principales zonas económicas del país. Con el cambio de siglo, la situación se transformó. A su elección como capital del AOF (1902), se unió la integración del puerto en la red ferroviaria hacia el Alto Senegal y Níger (1909), permitiendo con ello un mayor control de los mercados de su hinterland29. Posteriormente, en 1912, la Marina francesa autorizaba la explotación comercial de la zona militar del puerto (49 hectáreas con 9,40 metros de profundidad media). Como resultado, Dakar no sólo reforzó sus funciones de apoyo a la navegación (carbón y suministros) sino que se preparaba para absorber la mayor parte del comercio exterior de la colonia, reemplazando a los viejos enclaves comerciales de Saint-Louis y Rufisque (ver cuadros 1 y 2).

Fuente: elaboración propia a partir de Cabrera Armas y Díaz de la Paz, 2011.

24La construcción del puerto de Casablanca, en un área donde la costa apenas ofrecía abrigos naturales, constituyó un desafío institucional, tecnológico y financiero. En primer lugar, la decisión de ubicarlo en un emplazamiento alejado de los centros políticos (Fez) y económicos (Rabat)30, suponía un reto a los poderes locales tradicionales marroquíes. También se produjo una paradoja tecnológica, pues su construcción se realizó de forma empírica, sin estudios técnicos previos, aunque el resultado final fuese un éxito de adaptación al medio y a las variaciones en el tráfico marítimo internacional. En tercer lugar, dado el elevado coste de las obras, se requirieron importantes recursos financieros afrontados por la propia Administración colonial, gracias a la emisión de empréstitos y a la política de concesiones administrativas a las empresas promotoras para la realización y conservación de las instalaciones portuarias.

25Las primeras obras de construcción se emprendieron en 1904, impulsadas por el sultán Moulay Abdelaziz, a cargo de la Compagnie Marocaine, con un presupuesto de 2,5 millones de francos corrientes. Sin embargo, no se eligió el proyecto del moderno puerto de Casablanca frente a otros enclaves hasta el establecimiento del Protectorado francés en 1912. En ese momento, el mariscal Lyautey (Residente General) lo consideró como un elemento clave en la implementación de la administración francesa en Marruecos31. El proyecto, que se construyó según el diseño de M. Delure (1918), preveía la realización en tres etapas de un gran puerto abrigado por dos diques convergentes, y un puerto interior, confinado a su vez por otros dos diques32. Las obras se adjudicaron en 1913 a un consorcio francés formado por la Compagnie Marocaine y Schneider et Cie que había realizado las obras del Arsenal de Dakar. En poco más de 20 años se construyeron 2.450 metros del dique principal, el dique transversal y el puerto de comercio. Aunque en 1923 se inauguró oficialmente el puerto, las obras continuaron de manera continua hasta 1932. Estas obras tuvieron un coste astronómico dado que se habían presupuestado inicialmente unos 50 millones de francos, alcanzando un importe final de 1.100 millones de francos en términos reales (unos 615,5 millones nominales)33. No obstante, debe tenerse en cuenta que el coste para la administración colonial fue menor puesto que parte de estos capitales procedían de préstamos de empresas imperiales interesadas en el desarrollo de las infraestructuras.

26 La segunda fase en la modernización portuaria se desarrolló al finalizar la Primera Guerra Mundial. En efecto, desde las respectivas administraciones públicas se constata que las infraestructuras disponibles no se adecuaban a los cambios en las demandas de la navegación. Por una parte, el mayor tamaño y tonelaje de los buques así como la creciente actividad comercial, derivada tanto del incremento de la importación de productos europeos como de la exportación de productos agrícolas (cacahuetes, cereales, plátanos, tomates, etc.) y minerales (fosfatos), requerían importantes reformas para incrementar la superficie de abrigo, la profundidad de los fondos, las líneas de atraque y los espacios para depósitos y almacenes cubiertos. Por otra parte, la demanda de fueloil (mazut) trajo consigo la necesidad de nuevas infraestructuras de almacenamiento y suministro especiales (tanques de depósito, bombas de impulsión, redes de distribución, etc.), mientras desaparecían o se reconvertían las instalaciones carboneras (almacenes, trenes, barcazas, depósitos). Debe tenerse en cuenta que durante este período la diversificación de las fuentes energéticas en el transporte marítimo se reflejó en el aumento del porcentaje de buques de la flota mundial que consumían derivados del petróleo, pasando del 11,2% al 49,8% de la marina comercial.

27Las respuestas públicas y privadas ante los nuevos desafíos, aunque diferentes, reflejan una mayor pugna interportuaria para incrementar la competitividad en estos servicios, particularmente entre Dakar y Las Palmas. En Las Palmas, tras años de retraso, se adjudicaron en 1927 las obras de ampliación del puerto a la Sociedad Metropolitana de Construcción (conocida por sus siglas como COPPA), la cual construyó las explanadas para depósitos de hidrocarburos (240 m²) y un nuevo dique de 2.581 metros, con lo cual la dársena de abrigo creció hasta las 243 hectáreas y los metros lineales de atraque hasta los 5.455 metros. El presupuesto de estas obras, tras sucesivas ampliaciones y modificaciones, ascendió a 45,3 millones de pesetas corrientes.

28El reto de dotar al puerto de los nuevos combustibles (mazut y derivados petrolíferos) fue asumido íntegramente por el sector privado, al contrario que en otros puertos. La elección del puerto de Las Palmas por las empresas petroleras obedeció, al igual que en el carbón, a las ventajas de su posición geográfica, a los proyectos de mejora de las instalaciones portuarias y, sobre todo, a su reducido precio. El menor coste del combustible se debía a que, gracias al régimen de Puertos Francos, los hidrocarburos destinados a la exportación y suministro quedaban exentos del pago de impuestos. Sin embargo, los buques que atracaban en este puerto debían abonar las tarifas exigidas por las Juntas de Obras: tonelada de descarga, de muellaje (gravamen sobre la carga y descarga en función del tipo de navegación: cabotaje, gran cabotaje y altura), y las exigidas desde 1920 en aplicación del Impuesto de Transporte.

29En efecto, las grandes multinacionales petroleras, tras la obtención de concesiones administrativas en la zona portuaria, instalaron a inicios de los años veinte diferentes infraestructuras. En primer lugar utilizaron los buques-tanque y, poco después, instalaciones permanentes de depósito y distribución, desde las que realizaban los suministros a los buques en tránsito. Aunque en el puerto operaban varias compañías, el protagonismo en los suministros correspondió a la Sociedad Petrolífera Española, filial de la Royal Dutch-Shell34. Estos dos factores, junto con la recuperación del comercio isleño y las estrategias desarrolladas por las compañías carboneras para hacer frente a la competencia portuaria e interportuaria, volvieron a situar al puerto isleño como la principal base de escala y suministros en esta zona del Atlántico (ver cuadro 1 y cuadro 2).

30En Dakar, la administración francesa, de acuerdo con el proyecto Boucher de 1921, trató de convertirlo en un puerto de escala al nivel de los canarios, impulsando la construcción de infraestructuras que favorecieran la competitividad. Así, entre 1926 y 1930, la Compagnie Générale des Colonies construyó nuevos muelles, uno para el suministro de combustibles (mole VIII), y dos (moles V y VI) para el embarque de cacahuetes, aumentando además las explanadas comerciales (dónde se construyeron almacenes cerrados) y realizando nuevas obras de dragados con el objetivo de facilitar las operaciones en la bahía. Estas obras, con un coste de alrededor de 120 millones de francos, permitieron a Dakar progresar en sus tráficos comerciales a pesar del declive que experimento tras la Primera Guerra Mundial, y convertirse en el principal puertos exportador de Senegal a partir de la década de 1930 (ver cuadros 1 y 3).

Fuente: elaboración propia a partir de Bourrières, 1951.

31En Casablanca, el inicio de la exportación de fosfatos y, en menor medida, el incremento del comercio de cereales, trajo consigo cambios en la política portuaria. Mientras que en Las Palmas o Dakar las obras fueron asumidas por las respectivas administraciones, en el puerto marroquí, como ya ocurriera en 1915 con la concesión de las obras de conservación del muelle comercial a la Compagnie Marocaine, la explotación del nuevo muelle de fosfatos se cedió, por un periodo de 75 años a la empresa estatal l’Office Chérifien des Phosphates, mientras que la de los silos para cereales se adjudicó en 1930 a la Chambre de Commerce de Casablanca, por un periodo de tiempo de 50 años. Finalmente, al contrario que en Las Palmas o Dakar, si bien también aquí operaron las principales compañías petroleras, las infraestructuras vinculadas al suministro de combustibles líquidos fueron desplazadas paulatinamente al cercano puerto de Fédhala, donde se ubicaron empresas como la Vacuum Oil Company, la Compagnie Marocaine et Asiatique des Pétroles (filial de la mencionada Shell) y, ya en 1927, la Compagnie Marocaine des Carburants (ver cuadros 1 y 4).

32En resumen, las principales reformas realizadas en las infraestructuras de los puertos estudiados responde a un modelo de trayectoria de innovación tecnológica continua, para dar respuesta a corto plazo a los desafíos que suponía ofrecer servicios competitivos y adecuados a la navegación internacional35.

Reforma portuaria y modelos de gestión

La especificidad de los modelos de gestión

33Como se ha indicado, las primeras reformas portuarias en África Occidental fueron una respuesta a las innovaciones tecnológicas, al aumento y transformación del tráfico y comercio marítimo y a las respectivas políticas nacionales. La gestión, en general, se caracterizó por la combinación de intereses privados y públicos, esto es, por la implantación de un modelo de administración mixto o landlord36, el cual está asociado a la gobernanza portuaria de la Europa continental occidental. Debe precisarse que la literatura especializada emplea una clasificación creada por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias que distingue entre los puertos de gestión totalmente privados (tool port) de aquellos en que su administración y explotación quedan íntegramente bajo el control del sector público (service port). En estos últimos, las autoridades portuarias ofrecen todos los servicios necesarios para que el puerto funcione correctamente: la administración pública es propietaria de la infraestructura y la superestructura, mientras que los servicios portuarios son controlados y ejecutados por empresas públicas. En los puertos de gestión privada, los servicios, la administración y el mantenimiento de las infraestructuras son realizados totalmente por empresas privadas. Sin embargo, esta clasificación es un tanto rígida y no permite deducir las características de cada puerto, teniendo en cuenta el carácter intermedio de los modelos portuarios que se han analizado, por lo que se añade un tercer modelo más flexible dónde se combinan gestión pública y privada (landlord).

34De acuerdo con dicho modelo, la administración (estatal o colonial), al declararse las zonas marítimo-terrestres propiedad nacional y de uso público, es quien provee las infraestructuras básicas (muelles, diques, dragados y accesos terrestres), aprueba los proyectos y planes económicos públicos y privados que afecten a la zona marítimo-terrestre y regula la gestión administrativa y sanitaria de los buques y las mercancías en puerto. Por su parte, las empresas privadas o semipúblicas, habilitan, previa obtención de una concesión administrativa en la zona portuaria, muelles-embarcaderos, equipamientos e instalaciones, prestando servicios directamente a los clientes del puerto (buques, pasajeros y mercancías) [ver gráf. 1]37.

Gráfico 1. — Esquema del Modelo de Administración portuaria en Canarias, Dakar y Casablanca (hacia 1930)

35En los puertos analizados, los principales cambios en esta estructura organizativa se produjeron entre el último tercio del siglo xix y las primeras décadas del siglo xx. Durante este espacio de tiempo, los Estados estaban interesados en la autosuficiencia económica de los puertos para lo que propiciaban la disminución de la dependencia financiera de la administración. También procuraban mejorar la calidad del servicio, aplicando criterios de racionalidad y flexibilidad en la explotación, iniciando procesos de descentralización a través de la transferencia de competencias en la gestión portuaria a empresas públicas o privadas como fue señalado para el caso de Casablanca. El resultado en los tres puertos analizados fue la constitución de sendas autoridades portuarias (en el caso español, Juntas de Obras de Puertos), dotadas de sus propios recursos financieros, y la adopción de una organización administrativa en la que tenían representación la administración central, las corporaciones coloniales o locales, el sector empresarial y, en menor medida, los trabajadores portuarios.

36En Las Palmas, como en el resto de puertos españoles, la gestión pública era desempeñada por varios ministerios y, bajo la presidencia del Gobernador Civil de la Provincia, sus jefaturas o delegaciones provinciales. Así, todo lo referido al movimiento del buque en puerto (entrada, salida, fondeo, atraque, etc.) competía a la Marina, pues, de acuerdo con las Ordenanzas Generales de la Armada de 1793, en cada puerto comercial debía haber un capitán de puerto nombrado por la Armada, cargo que terminó recayendo en los Comandantes de Marina del lugar o, si no existía, en los Ayudantes de distrito (R.D. de 27 de Noviembre de 1867). El control aduanero correspondía al ministerio de Hacienda y la inspección sanitaria al de Gobernación. Por su parte, el de Fomento, a través de las Jefaturas Provinciales de Obras Públicas, se encargaba desde 1851 (R.D. de 17 de diciembre), de elaborar y dirigir los proyectos de construcción, reparación, conservación y limpia de los puertos, aprobar las solicitudes particulares de concesiones en las zonas marítimo-terrestres, regular las operaciones de carga y descarga en los muelles, las zonas de servicio, policía, etc. La gestión económica del puerto, de acuerdo con lo señalado más arriba, se caracterizó por su dependencia del presupuesto estatal, representando los derechos de carga, descarga, viajeros, amarre, sanitarios o el canon sobre las concesiones, una pequeña parte de los ingresos.

37Tras la inauguración del nuevo puerto de Las Palmas, la anterior estructura organizativa y financiera se modificó, con la transferencia de algunas competencias por parte del Ministerio de Fomento, mientras que el resto de administraciones mantenían sus funciones, creando un nuevo organismo autónomo: la Junta de Obras de los Puertos de La Luz y Las Palmas, de acuerdo con la normativa aprobada en 1903 (Reglamento General de 17 de julio) y, sobre todo, con lo contemplado en la Ley de 7 de julio de 1911. La organización de la Junta, constituida en 1906, se estructura en torno a dos órganos de decisión: el Pleno y, más reducida, la Comisión Ejecutiva, dónde intervenían los representantes de la administración estatal y local, pero sobre todo el sector empresarial vinculado al puerto (armadores, consignatarios, comerciantes, etc.), agrupados además en corporaciones de derecho público como la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Las Palmas, la Liga Marítima, etc. Por último, la estructura de la JOP aparece dividida en dos secciones. Una de ellas era la Dirección Facultativa, a cuyo frente figuraba un Ingeniero-Director, nombrado por el Estado, quién debía elaborar los proyectos y dirigir las obras de construcción, conservación y explotación en el puerto. Por otra parte quedaba la Secretaría, encargada de la gestión y administración corriente de la Institución.

38Con el fin de dotar a la JOP de autonomía financiera y disminuir la dependencia financiera del Estado, se estableció una subvención anual a cargo del presupuesto nacional, autorizando el establecimiento de arbitrios y tarifas destinados a financiar las obras de conservación, reparación y nueva construcción, así como los gastos de mantenimiento del nuevo órgano (personal y material). Entre estos ingresos destacan los denominados «arbitrios para la obras» (que recaían sobre la entrada y salida de pasajeros y mercancías); los provenientes de la «explotación» de determinados servicios (atraque, amarre, ocupación de superficie, etc.); teniendo el «canon sobre concesiones» (red de distribución en los muelles de agua y combustible), concesiones marítimo-terrestres, etc.); y los «eventuales». En cuanto a los gastos, el capítulo fundamental correspondía a las obras de nueva construcción, conservación, urbanización y explotación, no alcanzando los gastos de administración (personal y material) el 10% del total liquidado, según el cuadro 5.

39En el caso de Dakar la gestión portuaria se desarrolló en dos grandes fases. Una primera, hasta 1920, en la que la Autoridad Portuaria, salvo un breve período entre 1910 y 1914, dependió de la Armada francesa. Una segunda, tras la transferencia de la gestión al Gobierno Federal del África Occidental Francesa, caracterizada por la creación de una Autoridad Portuaria civil en el marco del proceso descentralizador puesto en marcha a partir de la Ley de 12 de junio de 192038. De acuerdo con este marco normativo, el nuevo ente presentaba, como en Las Palmas, una estructura jerárquica, a cuyo frente figura el Consejo del Puerto, órgano consultivo, en el que tenían presencia los representantes de la administración colonial, empresarios, personal técnico y trabajadores, así como dos grandes departamentos. El primero era el Servicio General, bajo el control del Jefe de Trabajos Públicos del AOF, encargado de la dirección técnica y administrativa del puerto. El segundo departamento tenía por funciones la explotación económica del puerto y el desarrollo de las obras de mejora, quedando bajo la jurisdicción del Jefe de Servicio del puerto. Estos departamentos se subdividían en otras secciones (contabilidad, servicios sanitarios, policía, etc.), que dotaban al puerto de una estructura empresarial moderna.

40La Autoridad portuaria de Dakar contaba con una estructura de ingresos y gastos similar a la de Las Palmas. Entre los ingresos ordinarios destacan los procedentes de la explotación de las infraestructuras (arbitrios por tránsito y manutención de mercancías, impuestos sobre combustibles, alquileres de maquinaria y almacenes, ingresos por explotación del sistema Decauville, etc.)39 y el apoyo, especialmente para hacer frente las grandes inversiones de mejora en el puerto, del Gobierno Federal, quién solicitaba y avalaba los créditos, ejerciendo además como garante para la Administración portuaria40.

41En Casablanca, durante el Sultanato, la gestión portuaria recayó en el capitán del puerto (Raïs el Marsa), encargándose de todo lo relativo al presupuesto un secretario (Fquih), mientras que el cobro de los impuestos aduaneros correspondía a un administrador (Amîn Al-Umana)41. Tras el tratado de Algeciras de 1906 y, sobre todo, con el establecimiento del Protectorado en 1912, se inicia la transición hacia el modelo de gobernanza metropolitano que, aunque con algunas particularidades en la gestión, se impondrá definitivamente al finalizar la Primera Guerra Mundial, cuando todos los puertos quedaron bajo la administración de la Direction Générale des Travaux Publics. Al igual que en Dakar, la reforma institucional que inauguró la Ley de 1920, se tradujo en la creación de varios departamentos encargados de la administración pública del puerto. El Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, en tanto que Director del Puerto, era responsable de su administración e infraestructura, mientras que del control del buque y las mercancías en puerto se encargaban representantes de la marina mercante a través de dos organismos: Servicio Central y División de Comercio (aduanas, comercio, sanidad interior o defensa nacional).

42Ahora bien, como ya se indicó, la administración portuaria en Casablanca presenta algunas diferencias respecto al resto de puertos. En Las Palmas y en Dakar, la gestión del buque y la mercancía, así como el establecimiento y cobro de arbitrios, correspondía a la administración central o colonial y, tras su constitución, a la autoridad portuaria. En Casablanca, por el contrario, la transferencia a empresas públicas o privadas de determinadas obras, conllevó también la cesión de parte de la gestión y, sobre todo, de los derechos exigidos sobre el tráfico de mercancías y viajeros lo que hizo necesario establecer una coordinación entre el servicio público y los concesionarios42. Por ello, diariamente a primeras horas de la tarde, se celebraba una reunión entre los representantes de Travaux Publics, la Cámara de Comercio, la Aduana, Policía y representantes de diferentes empresas (Manutention Marocaine, Chemins de Fer, Agentes Marítimos, Transitarios y el Bureau Central des Transports), con la misión de examinar todas las operaciones en curso y fijar la hora de partida de los navíos, nombrar los equipos de trabajo, etc43.

43El puerto de Casablanca contaba, también, con su propio presupuesto44, propuesto por el Residente a la aprobación del sultán de Marruecos. Ahora bien, a diferencia de Las Palmas o Dakar, dado que buena parte de los derechos exigidos en el puerto sobre las mercancías correspondían a las empresas concesionarias, los ingresos presentan una estructura diferente. La principal partida estaba constituida por el canon abonado por Manutention Marocaine (55% de los ingresos) y por las tasas de embarque y desembarque. En cuanto a los gastos, el capítulo fundamental corresponde a los pagos por material de trabajo (mantenimiento del utillaje y de los diques, dragados, etc.), que representa entre un 70% y 80% de los gastos corrientes, las retribuciones del personal, la prima a la gestión correspondiente a la empresa susodicha, los bienes mobiliarios e inmobiliarios y otras de menor cuantía.

Gestión privada y cartelización

44El crecimiento de la actividad portuaria no dependió sólo de la intervención pública. El capital privado tuvo un importante papel en el desarrollo portuario al proporcionar los servicios demandados por el buque y la mercancía en los puertos. Son varias las cuestiones a destacar en la gestión empresarial en este período, particularmente la concentración de los principales servicios de agencia y suministro en un reducido número de empresas; los procesos de integración vertical; el desarrollo de estrategias de cartelización de determinados servicios, como el suministro de carbón o agua. Sin duda, los hechos más significativos de la gestión están vinculados a éstos últimos, y a los menores márgenes comerciales y el riesgo que suponía las fluctuaciones en el transporte marítimo, o las diferencias en la gestión privada de determinados servicios entre los puertos de Casablanca y Las Palmas o Dakar.

45En el primer caso, aunque es evidente que muchos de los factores que influyen en la competencia entre puertos y la competitividad portuaria no son controlados por los gestores y las empresas que prestan servicios en los puertos, no es menos cierto que éstas adoptaron estrategias colusivas tendentes a reducir los riesgos y maximizar sus beneficios. Estas estrategias, presentes sobre todo en el suministro de carbón, se iniciaron a fines del siglo xix, coincidiendo con el desarrollo del sistema de conferencias marítimas, con el «reparto» entre las empresas suministradoras del tráfico (asignando a cada empresa un determinado porcentaje), culminando en 1903 con el establecimiento de un sistema de cuotas y precios sustanciado en el Atlantic Island Depot Arrangement (AIDA), que supuso la cartelización de la oferta de este producto en las estaciones carboneras insulares45. Con ello, las empresas carboneras —especialmente británicas— se aseguraron el control de la oferta del mercado de carbón, un sector clave para el desarrollo de la actividad marítima, con notable influencia en la dinámica portuaria regional. Aunque aplicado especialmente en los puertos macaronésicos insulares, este acuerdo tuvo su repercusión en Dakar a través de la Compagnie Française des Charbonnages de Dakar y Compagnie Italienne «Sénegal», vinculadas, respectivamente, a Wilson and Sons y Cory Brothers & Co.

46En el período de entreguerras, las empresas mantuvieron, como en la etapa prebélica, su papel protagonista en la provisión de la mayoría de los servicios, aunque siguiendo estrategias diferentes. Por una parte, en el suministro de combustibles y agua a buques, estas empresas tuvieron que hacer frente tanto a la competitividad del mazut como al incremento de la competencia intraportuaria (Dakar) y portuaria en el carboneo, debido a la entrada de tres nuevas sociedades en el mercado de Las Palmas. Se trataba en concreto de la alemana Depósitos de Carbones de Tenerife S.A, que adquirió la mayoría del capital de Woermann Line, de la misma nacionalidad; de la Compañía General Canaria de Combustibles, S.A., participada mayoritariamente por la británica The Canary Islands Coal & Oil Depots Co Ltd.; y de la Compañía de Combustibles Oceánica, Ltd. (cuyo accionista mayoritario era The Oceanica Coal Co Ltd.).

47En primer lugar, reforzando las estrategias colusivas, restablecían los acuerdos sobre cuotas y precios en los suministros de carbón en esta zona del Atlántico (AIDA). Segundo, ante la disminución de la demanda de carbón, la mayoría de las empresas suministradoras y de reparaciones navales que operaban en Las Palmas decidieron integrar sus activos en 1929 en una nueva sociedad colectiva, la Condor, S. L. Además, constituyeron en 1925 la Patronal de Consignatarios de Buques, con el fin de ejercer una mayor presión en las tarifas y arbitrios exigidos por las administraciones (JOP, Cabildo de Tenerife), controlando así los precios y salarios en la estiba y manutención de mercancías y combustibles.

48Por último, si bien en Las Palmas o Dakar, la práctica totalidad de los servicios se desarrollaron en un mercado libre, con independencia de que las empresas cartelizaran la oferta de algunos servicios, sin apenas restricciones del sector público (una vez obtenida la correspondiente concesión marítimo-terrestre), en Casablanca las autoridades optaron por el establecimiento de un régimen de concesiones de determinados servicios, a cambio de una contraprestación económica, a empresas privadas, públicas o corporaciones de derecho público. Así, la carga y descarga en el muelle comercial se adjudicó a la empresa francesa Manutention Marocaine, la explotación del muelle de fosfatos correspondió a la Office Chérifien des Phosphates, la administración del silo de cereales a La Chambre du Commerce de la ciudad y el servicio de remolcadores La Société Chérifienne de Remorquage et d’Assistance. Este sistema de concesiones en Casablanca tuvo un indudable éxito, aunque no benefició a todos los agentes en la misma medida, de tal manera que los empresarios agrupados en la Chambre du Commerce se quejaban del excesivo precio de las tarifas cobradas por las concesionarias46.

La organización del trabajo portuario

49Por último, no menos importantes son los aspectos relativos a la organización del trabajo en las labores portuarias, en especial en las actividades que mayor cantidad de fuerza de trabajo y distinto grado de cualificación demandada: estiba, carga y descarga, marinería, astilleros. Se trató de un largo y complejo proceso de transformación de los vínculos entre trabajador y empresa (al pasar de un sistema informal de contratación a otro más formal de trabajo controlado), asociado a los cambios en el volumen y características de las mercancías manipuladas y a las propias características del tráfico marítimo (mayor o menor predominio de tráficos regulares, consumo de carbón o fuel, etc.). En dicho proceso participaron en distinto grado la administración pública, las empresas y los trabajadores.

50En los puertos canarios, como reflejo del proceso de liberalización de factores productivos llevada a cabo por el régimen liberal desde mediados del siglo xix, las características más sobresalientes en la organización del trabajo están relacionadas con la paulatina supresión de las trabas gremiales y el establecimiento, en consecuencia, de la libre contratación por las empresas consignatarias y trabajadores, limitándose la administración, como hemos señalado, a regular las operaciones en las bahía, los atraques y las zonas de almacenamiento en los muelles públicos, y al establecimiento de tarifas. En los puertos del litoral africano, hay que destacar la influencia de las costumbres y tradiciones comunales en la organización del trabajo, pues la autoridad moral de los dirigentes de las comunidades era respetada en la composición de las cuadrillas y turnos de los trabajadores de carga y descarga47. Este papel inicial, con el paso del tiempo, disminuyó. Por una parte, se relajó a medida que se diluían los rasgos comunitarios con el proceso de proletarización y urbanización de la fuerza de trabajo; por otra, se vio afectada por las modificaciones en la organización del trabajo como consecuencia, en Casablanca, de la concesión en régimen de monopolio de parte de los servicios portuarios a empresas y entidades públicas; o, en Dakar, por la centralización desde 1925 en las Oficinas de Trabajo de las ofertas y demanda de empleo en las que, a pesar del mantenimiento del Consejo de Notables, tenía una mayor influencia la Cámara de Comercio e Industria y, por ende, las sectores empresariales con representación en la misma. Por último, a diferencia de la situación laboral en el puerto de Las Palmas donde paulatinamente se aplicaron las reformas laborales, en los puertos de Casablanca y Dakar destaca el retraso en la aplicación de las sucesivas reformas metropolitanas: derecho a sindicación, seguros de accidentes, reparto equitativo de la jornada de trabajo o el establecimiento de jornadas de 8 horas, que en buena parte no alcanzaron a la población indígena hasta los años treinta o, como en Casablanca, finales de los cuarenta48.

CONCLUSIONES: UN MODELO COMÚN DE GESTIÓN Y DE CRECIMIENTO

51En líneas generales, las primeras reformas portuarias en África Occidental que se han expuesto generaron efectos positivos sobre la actividad comercial en los puertos analizados. Los indicadores portuarios de que se disponen entre 1900 y 1930 muestran una trayectoria común de crecimiento en los mismos, con algunas divergencias fruto de coyunturas internacionales o dinámicas internas. Quizá el caso más llamativo sea el repunte de actividad en Dakar durante la Primera Guerra Mundial, como consecuencia de su rol como base militar Aliada frente a la crisis portuaria en Canarias.

52Podemos, pues, certificar la existencia de un modelo de gestión portuaria común en los puertos analizados, semejantes a los modelos portuarios europeos continentales. De este modo, estos puertos desarrollaron las principales características de los metropolitanos, con las diferencias locales que se han señalado anteriormente (régimen de franquicias comerciales, factor colonial, etc.)49. Si bien es cierto que los modelos teóricos adolecen de algunas lagunas desde un punto de vista interpretativo (variaciones endógenas, contradicciones o inexactitudes), se defiende la existencia de un modelo de gestión portuaria común en los puertos estudiados, que entroncarían con la tradición metropolitana, funcionando bajo unos criterios similares de racionalidad y buena gobernanza. El fin último de la reforma portuaria —tanto institucional como en el orden las infraestructuras— era la expansión comercial y el crecimiento económico, interviniendo aquí el sector privado como dinamizador de las políticas realizadas por la administración pública. En estos puertos, el peso de la administración pública en la gestión de los puertos se mantuvo estable con el paso de las décadas, actuando como contrapeso a los intereses del capital privado que desarrollaba la actividad comercial. En el cuadro 6 aparecen sintetizados algunos rasgos distintivos de los puertos estudiados atendiendo a los criterios que se han venido desarrollando a lo largo de este artículo.

Fuente: elaboración propia.

53En los puertos situados en los territorios dependientes de la metrópoli, era determinante su vinculación con la administración central (path dependence). En el sistema portuario de estos países la gestión correspondía a una autoridad estatal, la cual delegaba en organismos locales más o menos descentralizados como las Juntas de Obras del Puerto en España o en Francia la Administration des Travaux Publics. Allí donde hubo concesiones para gestionar la actividad portuaria (Casablanca), éstas beneficiaron a las empresas de capital internacional, que coludía con la administración colonial en detrimento de los pequeños empresarios agrupados en la Cámara de Comercio.

54Quizá sea en la organización del trabajo y gestión de la mano de obra donde más nítidamente se refleja la cultura local (embeddedness). Se ha destacado el papel jugado por los dirigentes de las comunidades locales de los puertos del continente africano, donde el representante de la autoridad gozaba de autoridad moral en la composición de las cuadrillas y turnos de los trabajadores de carga y descarga. No obstante, la organización del trabajo portuario, donde la aleatoriedad del tráfico, la precariedad y la irregularidad de las jornadas de trabajo era una constante —matizada actualmente por las innovaciones tecnológicas— tendió a uniformar también este aspecto de la actividad portuaria.