Le véhicule, un point de départ et d’arrivée pour le patrimoine des transports

1Les musées des transports se sont constitués autour de collections de véhicules, de navires, d’aéronefs. En France, peu de temps après la naissance de l’aviation dans le pays – en 1919, après qu’elle fut passée douloureusement à l’âge adulte à travers l’expérience de la guerre – un musée a été conçu, qui est aujourd’hui le musée de l’Air et de l’Espace (MAE). La familiarité du public avec le train n’a destiné ce dernier au musée qu’en 1971, soit cent cinquante ans après son apparition. Quant aux navires, ils avaient déjà leur musée de modèles au Louvre en 1827, date de l’ouverture de la première ligne de chemin de fer en France.

2Ces musées n’ont été longtemps que ces collections, le véhicule étant le héraut et l’avant-goût d’une expérience de la mobilité que partageaient les visiteurs, dont le savoir suppléait un récit et une médiation également absents1. Le mobility turn des années 2000 a condamné avec force cette histoire partielle2. Cependant, ce sont les véhicules, les navires et les aéronefs qui restent pour le public l’emblème de la mobilité, bien davantage que l’infrastructure, les techniques, ou les aspects immatériels de l’histoire. Ce que veut le visiteur, c’est monter à bord : rien ne remplace les sensations alors éprouvées. Qu’il soit placé dans la position du professionnel du transport ou de son client, de conducteur ou de passager, c’est par cette expérience qu’il entre dans l’histoire de la mobilité et c’est elle qui est le but, très concret, de sa visite et, le cas échéant, de l’achat de son billet d’entrée.

3Par ailleurs, ce n’est que dans un cadre patrimonial que le grand public peut pénétrer dans des lieux qui lui sont d’ordinaire inaccessibles pour des raisons économiques ou techniques : entrer dans l’Orient-Express3, dans le Concorde ou un grand voilier (fig. 1), découvrir par des moyens adaptés l’intérieur d’un train présidentiel ou descendre dans la salle des machines d’un navire sont autant de situations exceptionnelles. L’expérience vécue par le public est d’autant plus riche dans le cas d’un musée de site, quand le bâtiment lui-même fait partie de l’exposition – qu’il s’agisse d’une rotonde ferroviaire, d’un port, d’un ancien aéroport. Elle l’est encore davantage quand la culture technique est présente et sa transmission proposée. Un autre argument joue en faveur de cette orientation : un musée de société, de la mobilité ou des transports est, davantage qu’un musée d’histoire, une destination touristique et de loisirs et son public, souvent familial, recherche autant amusement et distraction que connaissances, éducation ou participation aux grands débats du moment. Le musée a alors pour mission de faire du consommateur un visiteur actif et de tenir un discours historique adapté à tous les publics en insistant sur l’expérience comme moyen de médiation.

Fig. 1. – À bord du trois-mâts Rickmers à Hambourg.

4De ce point de vue, le MAE est un cas d’école : il est situé dans la première aérogare parisienne, construite en 1937, et l’aéroport est toujours en usage. Depuis le musée où il est en présence d’avions historiques, le visiteur peut voir décoller leurs descendants et a accès à l’ancienne tour de contrôle. Il est autorisé à monter dans certains avions. Si l’on prend l’exemple du Concorde4, le public peut entrer dans la cabine et ressentir le contraste étonnant entre la taille de l’avion, le symbole qu’il représente, son importance historique et ce dont il fait lui-même l’expérience, à savoir un espace très restreint, où le voyageur est limité à son siège. C’est là que le visiteur peut comprendre comment le « glamour » du voyage résidait davantage dans le service à bord que dans un confort physique ou visuel (fig. 2). Dans de tels cas, l’objet parle de lui-même.

Fig. 2. – Intérieur du Concorde F-BTSD Sierra Delta désigné par Andrée Putman (1994).

Ils sont imposants, longs, larges, lourds, et fragiles : comment les conserver ?

5Pour être en mesure d’offrir cette expérience irremplaçable au visiteur, il faut donc conserver les véhicules. Or une rame TGV Atlantique de 220 mètres5, un bateau comme la Duchesse Anne long de 92 mètres6 ou un A 380 qui couvre un hectare7 posent des questions spécifiques, qu’il s’agisse de déplacement, de mise à l’abri, de présentation et, bien entendu, de restauration. Tout doit être pensé dans des dimensions adaptées et souvent inconnues du musée jusqu’alors.

6L’entrée au musée constitue la première étape. Un avion comme l’Airbus A 380 ne pouvait être acheminé que par ses propres moyens (fig. 3). Les procédures appliquées aux avions à leur arrivée, qui relèvent davantage de la maintenance que de la conservation – « mise en sécurité » des réseaux d’alimentation, vidange des carburants et du circuit hydraulique8 –, les empêchent de voler à nouveau. Ils ne pourront plus quitter le site du musée et, faute d’équipements adaptés sur place, les moyens d’assurer leur restauration seront limités et donc plus complexes à mettre en œuvre. Ces contraintes incitent donc à les préserver au mieux pour repousser ce moment.

Fig. 3. – Le Boeing 747 et l’Airbus A 380, deux avions gros-porteurs conservés sur le tarmac du musée de l’Air et de l’Espace. Définitivement immobilisé, le Boeing 747 est désormais géré comme un bâtiment classé en établissement recevant du public.

7De la même façon, c’est désormais une véritable odyssée pour La Duchesse Anne que de parcourir quelques centaines de brasses entre le quai du Musée portuaire de Dunkerque et la cale sèche du chantier naval où elle bénéficiera d’un carénage (fig. 4). Quant à un train à grande vitesse, dont l’équipement électrotechnique et informatique demande un entretien constant, il fera l’objet d’une « trame de maintenance allégée » l’autorisant à rouler à petite vitesse et moins fréquemment9, jusqu’au moment où il ne pourra plus rouler de façon autonome et devra être tracté. On constate ici le rôle essentiel et indispensable joué par l’industrie de construction et l’ingénierie de la maintenance dans la définition comme dans la faisabilité du projet de préservation.

Fig. 4. – Opération délicate du transfert du trois-mâts Duchesse Anne entre le Musée portuaire et la cale sèche où le navire va bénéficier d’un carénage et d’une restauration (2012). Le navire est remorqué par l’avant et freiné par l’arrière pour lutter contre la force d’inertie.

8Une fois dans l’enceinte du musée, les besoins en espace des véhicules récents sont les plus évidents. Les musées, surtout les musées « de site », ne leur sont pas adaptés. Un musée du chemin de fer a hérité le plus souvent d’une remise ou d’une rotonde, dessinées pour le service des rames tractées – une locomotive à laquelle sont attelés des voitures ou des wagons. Or le chemin de fer moderne est constitué de rames « indéformables » automotrices de plusieurs centaines de mètres.

9Ces contraintes engagent les musées à adapter les artefacts contemporains à leurs possibilités, et non l’inverse : ainsi, à Train World (Bruxelles), ce sont les « nez » des rames à grande vitesse qui sont exposés, il en est de même au National Railway Museum à York ou à la Cité du Train Mulhouse, qui n’ont longtemps exposé que des motrices (fig. 5). L’histoire racontée au public est celle du design de la motrice, des records de vitesse et de la concurrence, et de l’émulation entre les différentes techniques nationales et les constructeurs de matériels, mais non celle du transport des voyageurs, qui est pourtant au cœur de la grande vitesse.

Fig. 5. – Pour proposer un panorama du secteur ferroviaire contemporain, le musée TrainWorld (Bruxelles) a pris le parti d’exposer une rangée de « nez » de motrices donnés au musée par les constructeurs de matériel roulant européens.

10Au-delà de sa faisabilité, le projet de conservation doit inclure la maintenance à long terme de l’objet, qui dépend de la préservation d’un équipement et des savoir-faire indispensables. Un bateau doit être caréné tous les dix ans, une locomotive doit être levée périodiquement pour demeurer en état de roulement, et demandent donc les infrastructures correspondantes. Si elles n’existent plus, c’est la présentation statique de l’objet qu’il faut à terme envisager.

11Par ailleurs, comme c’est le cas pour tous les artefacts contemporains, les matériaux employés ne sont pas destinés à durer (les matières plastiques ou joints en caoutchouc par exemple), mais à être remplacés périodiquement. Des recherches sont en cours pour optimiser leur conservation. Une attention particulière doit être portée aux pièces d’usure. Ainsi, le mouvement du « nez » du Concorde F-BTSD Sierra Delta du MAE, qui fut longtemps une attraction pour le visiteur, n’est plus possible à ce jour de manière régulière.

12Le sort des véhicules contemporains de grande taille devient une priorité et des décisions doivent être prises rapidement. C’est donc le moment d’esquisser le projet idéal de conservation et l’expérience du patrimoine de la mobilité que nous souhaiterions être en mesure de proposer aux visiteurs de musées eux-mêmes en constante évolution.

Comment nos véhicules peuvent-ils raconter leur histoire dans les musées ?

L’« expérience » du transport offerte au visiteur dépend des partis de conservation adoptés

13Autant que son garage, les choix de conservation, de restauration et d’exposition sont orientés par la taille du véhicule. La question habituelle du choix de l’état de conservation, original ou final, décide de l’authenticité d’un véhicule. Plus grand est l’objet, plus importante est la décision, car les coûts de restauration dépendront d’elle. La rame numéro 16 de la série du TGV sud-est a subi plusieurs centaines de modifications techniques et été réaménagée plusieurs fois pendant ses 38 ans de service commercial. Or son intérêt historique réside dans ses débuts : record mondial de vitesse et inauguration de la ligne nouvelle par le président de la République, en février et en septembre 1981. Faut-il envisager de la reconstruire encore une fois pour la ramener à un état peut-être difficile à documenter de son passé, et dans sa livrée orange héritée des années 1970 plébiscitée par le public, sachant que la peinture seule coûterait 800 000 euros ?

14Le choix de « l’état final » est le plus fréquent, surtout parce qu’il exprime une histoire plus longue et plus détaillée et, donc, plus fidèle à la réalité ; c’est bien le cas du Concorde F-BTSD Sierra Delta (1978-2003) et du Dassault Mercure 4F-BTTD (1971-1995). De façon générale, l’histoire de la consommation, du design et du confort nous apprend que les transports collectifs s’adaptent aux demandes de la société, à l’évolution des goûts et des modes de vie, aux exigences du marché et évoluent continuellement10.

15Quel que soit le choix retenu, conserver l’histoire de ces évolutions relève de la médiation : on ne peut conserver un exemplaire de chaque modèle de voiture de chemin de fer produite, a fortiori ne pourra-t-on pas conserver une rame de chaque série de TGV, ou des voitures témoin de chaque aménagement signé Jacques Cooper, Roger Tallon, Christian Lacroix…

L’authenticité en débat

16Conserver un véhicule dans un musée relève du paradoxe : l’essence du véhicule est son caractère mobile, or la seule façon que nous ayons de le transmettre est de le rendre immobile. Le débat est sans fin entre les partisans du « patrimoine vivant » et les « conservateurs » de musée, sachant que la réconciliation est d’autant plus difficile que les deux parties ont raison.

17Maintenir en état de fonctionnement des navires, avions ou trains historiques est une entreprise complexe qui implique des compétences de niveau professionnel et, le plus souvent, une activité économique du secteur touristique11. On n’est pas loin de la reconstitution historique, puisqu’il s’agit, à partir de la matérialité des objets, de recréer les conditions de l’usage et la perception d’une technologie qui n’existe plus dans la vie quotidienne du visiteur. La transmission de la connaissance reste l’objectif, même si leur première intention est le plaisir ou l’amusement12.

18Cela étant, la notion d’authenticité est le résultat d’un débat toujours ouvert entre les musées et les amateurs. Le musée va choisir, sur des critères scientifiques, une phase dans l’évolution du véhicule et le fixer dans cet état, en rendant visibles et dans la mesure du possible réversibles les restaurations qu’il effectue ; inversement, le véhicule en état de fonctionnement va s’user et devra être entretenu, réparé, mis aux normes. On remplace des éléments, parfois un moteur complet, on change des matériaux, le soudage remplace le rivetage, les peintures et enduits fibreux sont grattés et remplacés, etc. (fig. 6). Le choix est à la fois celui d’un moment dans l’histoire et d’un aspect de la matérialité de l’objet. En mouvement, le véhicule transmet des notions sensibles, en appelle au ressenti, à l’expérience globale du transport. Mais, ce faisant, il perd de sa matérialité originelle et le moment arrivera où celle-ci aura disparu, car il sera complètement usé13. La législation française de protection des monuments historiques prend en compte cette approche de l’authenticité qui rejoint une tradition de la construction navale, puisque les éléments d’un navire sont continuellement remplacés, mais la structure et le dessin restent les mêmes. En particulier, elle recommande que soient conservés la mémoire de toutes les modifications et les éléments déposés.

Fig. 6. – La restauration d’un fourgon à bagages par le Train Thur Doller Alsace montre que remettre un véhicule en état de fonctionnement en sécurité s’apparente souvent à une reconstruction.

19Cependant, il s’agit d’une appréciation de chaque cas à partir de l’expérience accumulée14. Il manque encore une charte de la restauration du patrimoine technique, scientifique et industriel qui puisse réconcilier les points de vue et, dans tous les cas, les pratiques, et faire converger les expertises et cultures professionnelles de l’industrie, des monuments historiques et des musées15.

Le coût et la complexité de ces projets de grande envergure imposent des choix

20Tout d’abord, le choix du véhicule à conserver doit prendre en compte l’ensemble du patrimoine existant, qu’il soit conservé dans les musées ou préservé par ailleurs et éviter ainsi les doublons16.

21À titre d’exemple, le Musée portuaire et la communauté urbaine de Dunkerque ont ainsi décidé de conserver un remorqueur, l’Entreprenant, représentant des navires de servitude portuaire, au détriment du baliseur Émile-Allard (1949), car le baliseur Roi Gradelon (1948) était déjà protégé en France par le service des Phares et Balises et avait été confié l’année précédente au Port-musée de Douarnenez (fig. 7 et 8)17.

Fig. 7. – Le remorqueur L’Entreprenant devant le bateau-feu Sandettié au Musée portuaire de Dunkerque. Il a été préféré à l’Émile-Allard.

Fig. 8. – L’Émile-Allard en 2006.

22Ensuite, il faut, on l’a dit, considérer le projet à long terme et construire un plan de financement susceptible d’assurer au véhicule mise à l’abri, déplacements, entretien, restauration, et bien entendu le parcours de visite. Il doit inclure les fonctions de l’objet préservé dans le musée et les attentes du public – éducation, tourisme, loisir. Il doit, enfin, prendre en compte le contexte économique et politique local pour asseoir la légitimité du projet et le mettre ainsi à l’abri de brutales remises en cause.

23Enfin, un tel projet ne peut être que collectif ; il doit associer au musée les chercheurs, le secteur professionnel du transport, les entreprises et leurs collaborateurs, les amateurs et les bénévoles dont les contributions en argent ou en savoir seront essentielles au succès18.

L’accès au véhicule, clé de l’expérience de la mobilité dans le musée

24Si le mobile s’immobilise dans le musée, le travail du conservateur a pour objectif d’instaurer un dialogue dynamique entre le véhicule et le visiteur. Il doit mettre en œuvre des moyens pour transmettre la matérialité et l’histoire du véhicule au visiteur afin que celui-ci élabore sa propre représentation.

25Le musée doit donc garantir à toute personne un accès au patrimoine qu’il lui présente. En particulier, il doit être accessible à toute personne à mobilité réduite19.

26Dans le cas du patrimoine industriel, ce changement touche à la métamorphose. Un cockpit d’avion, une passerelle de bateau, une cabine de conduite de train ont été généralement destinés à, et dessinés pour, des hommes, jeunes et en bonne santé. Même les espaces destinés aux passagers n’admettent qu’avec difficulté poussettes ou fauteuils roulants. Le respect de l’authenticité pose une limite à l’adaptation du véhicule. Il n’est possible qu’à des personnes répondant à des critères physiques qui ne sont ceux que d’une partie de la population de se glisser entre les chaudières du navire Soldek (Gdansk20) ou de descendre dans la salle des machines du navire Sandettié (Dunkerque) (fig. 9). Par conséquent, des outils de médiation doivent être pensés pour chaque cas, en particulier la visite en réalité virtuelle, qui peut également être utilisée à titre de compensation pour le public qui n’aura pas accès au véhicule.

Fig. 9. – Visite des chaudières du minéralier Soldek au Musée maritime national de Gdansk (Pologne).

27Outre l’accès physique, il faut aussi faire comprendre une technologie qui ne s’explique que par son fonctionnement et par le mouvement qui en est le résultat. C’est ici qu’interviennent la réalité augmentée et les applications proposées au visiteur pour guider la visite, tout autant que les simulateurs de conduite, passés de la sphère professionnelle à la médiation. Au-delà, nous devons faire d’autant plus confiance aux équivalents numériques des véhicules que la vulnérabilité de notre patrimoine XXL est proportionnelle à sa taille, tout comme le coût de sa restauration. C’est ainsi que certains éléments exposés n’entreront pas dans la collection inaliénable du musée : nous savons qu’ils ne dureront pas, ou que la restauration tournera à la reconstruction et que nous nous trouverons devant des répliques qui ne sauront pas transmettre l’expérience authentique de l’objet lui-même21.

28Le projet idéal de conservation et médiation d’un véhicule dans le cadre plus large du patrimoine de la mobilité doit donc se donner trois objectifs :

• rendre à la mobilité nos mobiles immobiles, réellement ou virtuellement ;
• faire appréhender et comprendre la technologie ;
• permettre au visiteur d’occuper à la fois la position d’un professionnel et celle d’un consommateur du transport, pour qu’il fasse la double expérience du travail et du voyage.

29S’il est vrai que les musées ont d’abord été conçus comme des collections d’objets, et les musées des transports critiqués pour être trop longtemps restés des garages avant de se transformer en musées de la mobilité, force est de reconnaître que, en ce qui les concerne, la collection d’objets reste au cœur de l’expérience du visiteur de musée.

30Pris comme une étude de cas, les véhicules contemporains de grande taille nous ont permis de passer en revue les principales questions que pose aujourd’hui le patrimoine industriel et technique. Nous n’avons pu que les aborder, mais nous espérons avoir défini la spécificité du véhicule au regard d’autres objets complexes et démontré comment il transmet le patrimoine matériel et immatériel de la mobilité.

31La conservation est une pratique collective basée sur des valeurs partagées – l’authenticité, l’intérêt général – et un socle scientifique – connaissance scientifique des matériaux, de la technologie, histoire et sciences sociales comme l’anthropologie, les sciences cognitives et de la communication. En dialogue constant avec les savoir-faire des industries qui les ont produits et entretenus, ce sont toutes ces compétences qui doivent être mobilisées au profit du patrimoine des transports et en particulier des véhicules XXL contemporains (fig. 10).

Fig. 10. – 40^e anniversaire de la grande vitesse en France

32C’est à ces conditions que le public pourra entrer en contact avec l’histoire de la mobilité des xx^e et xxi^e siècles.